來歲初運價或因某些不同凡響因素上漲勝利！但正常場合下運力供需是決擇運價漲落的基本困素，縱然運價上漲勝利，也難意料其可連續的時間和波動的幅度。
屢言漲但屢漲不成
這一年中，多家班輪公司屢屢發出上漲運價的示知，但屢次叫漲屢次漲不成。
漲價的理由是運價過低、本錢過高、油價猛漲、利潤薄至吃虧；漲不成的來由是運力多餘、船多箱少，有的船要漲，有的船又不漲，空著艙開航吃虧更大，不得不保持原價，甚至還要再度下降價格。每當班輪公司提出上漲運價， 研討機構與媒體的批評就料定漲不成，對業者來說，真是苦不堪言！一家班輪公司高官叫苦道此刻的運價是強迫船東燒錢。
運力閑置利于運價反彈
11月中旬又涌出許多關于來歲初集裝箱運價要大漲的動靜， 筆者以為這一次與前幾回或有所差異，來歲初有可能會漲價勝利！
并非由於來歲初運力多餘會有所緩解，相反，可能更惡化，而是由於班輪業者的心態會有變動，也即在有無決心撤出或部門撤出其運力上有了變動。
當運力多餘現象剛露頭而較難判別時，業者的通常熟悉多偏向于此乃臨時現象也，個體的還似有隱諱提及運力多餘之詞，由於這些用詞會波及其股價。
當運力多餘現象較顯著時，規模較小的ag 百 家 樂班輪公司在主干線的低處雖已不勝寒了，但仍期待會好轉而不愿撤出；而規模較大班輪公司還可依賴實在力、上一階段的盈利、別的航線盈利，來支撐在主干線上的吃虧，就更不愿撤出了
據德魯里的統計，已往12個月運價累計下跌達35，亞歐線還不止此數！
業界途經這12百家樂大小個月的難熬，心態開端百家樂 倍壓法有所變動。
至今，亞地歐線上已有萬海航運等5家班輪公司共撤出或暫撤了5條線約22萬TEU；泛太的美西線已有TCC等11家班輪公司與兩家聯合共撤出或暫撤了13條線約195萬TEU；泛太的美東線已有南美汽船與兩家聯合共撤出或暫撤了3條線約13萬TEU，合計近半年來在兩大干線上已撤出545萬TEU。
估算部門班輪公司在本年底與來歲初難以再繼續支撐其全體航線，不得不再撤下一部門運力，閑置船數目就會速增，對當前運力多餘有一定的緩解作用，有利于來歲初上漲運價。
舉動一致利于運價反彈
在金融危機重擊下，班輪業遭大劫。其時的班輪業已到山窮水盡的處境， 若再不漲運價，可能就無法存活，各家都無退路了，才會在船多箱少的貨方市場下顯露逆向漲價的奇事。
然而當前的班輪市場還未慘到2009年的水平，在來歲初的上漲運價中可能在水平上不及2009年時那樣的堅持與一致，不過另外一個有利于上漲運價的前提顯露了，那即是馬士基也是積極主張來歲初漲運價的，並且還提出了具體的漲幅，產業龍頭老大提出上漲運價比別的班輪公司提出陰礙力大得多。
當現代界上要令前20名班輪公司在環球性危機中倒閉也不太輕易，這些公司都有一定的社會或國家底細，佔有龐大實質財產的班輪公司一旦倒閉對各方都很不幸，在危難中很可能會有機構脫手拉百 家 樂 洗 牌一把。
另一方面想乘危機抄班輪公司底的人也少見，一是班輪公司財產太大，縱然危機中代價降落仍是一筆巨款，這就淘汰出局了一大量抄底者；二是班輪業是高投資高危害的行業，一旦進入就難于抽身，業外者可能不敢冒犯入侵；三是業內的佼佼者在危機中自身也難保，等待危機近尾聲時，財產代價當即升高而又抄不起了。
運價反彈可連續性難料
2009年9、10月開端的降速節油大潮吸納了其時巨大的閑置運力，當今根本上無需再為此吸納運力了，假如來歲初運費漲得多了，漲得時間久了，閑置船有可能再回去投入營運。加受騙今歐洲主權債務危機伸張與美國經濟復蘇慢慢，及2012年還要交付150萬TEU的新船，所以來歲的運力仍是多餘的。
正常的場合下，運力供需是決擇運價漲落的基本困素，來歲初運價縱然上漲勝利，也難以意料其連續的時間與波動的幅度。
