航空貨運運運彩 韓國力過剩貨機存在必要性引爭議

鑒于運彩 足球 正比在現今市場需要增長放緩的大底細下,航空貨運業在歷久運力多餘和產出漸漸減低的夾擊下掙扎。貨機是否還有存在的必須?新型飛機的腹艙載貨本事究竟能解決幾多疑運彩 下一球問?貨機編隊如何優化?這些疑問已成為一些航空公司董事會的熱點議題。

  航空公司貨運部分的盈利本事素來難以具體衡量,在各公司發行的公然財政報運彩 電競 討論表中,貨運部門很少被提及,尤其是應用客機進行腹艙載貨的本錢算計和具體盈利額可謂是盲區。固然為數不多的幾家全貨機航空公司有公然財政報表,不過由於全貨機載貨和腹艙載貨的本錢組織差異,后者無法參考前者的數據。

  腹艙載貨很大一部門運營本錢分攤在了客運上,諸如機組人工費用、著陸費、停泊費等。涉及運載貨物的費用只算計裝卸費、提升的燃油費用、販售環節和通常的行政開支。因此通常全面以為其利潤率長短常高的,約為65。

  但實質上,這樣去衡量利潤率并不可準確反應貨運部分的盈利程度。舉例來說,一家航空公司可能將腹艙載貨所用盡的直接本錢定為總本錢的20。這并不意味著該航空公司在算計運營本錢的時候會把20分攤到貨運業務上。

  為了衡量貨運業務的體現,航空公司但願綜合損益表中或許把貨運板塊包含此中。不過也許僅有利潤率是缺陷以說明疑問的,正如一家航空公司所指出的:我們熟悉到我們的本錢分發機制并不可幫我們作出準確的商務決策。

  貨運結構一般用息稅前利潤EBIT來衡量盈利本事,也許這不會老是夸大資金組織中該項目標利潤率,為確認貨運部門的真理體現創建了前提。

  在環球范圍內過份60的貨運運力是由那些應用兩種方式,縱然用客機腹艙載貨交融貨機的運營商們運營的。這種場合如何算計利潤率,也就成了人們注目的重點。一個飽受爭議的疑問是,貨機的存在,對腹艙載貨的運輸方式是否是一種助益?即貨機賺取的利潤是不是也分攤在客機貨艙的名下?

  答案徹底取決于航空公司的運營方式。有些航空公司重要依賴腹艙載貨,貨機更多是作為一種增補格式。而另一些航空公司以貨機為主,終究貨機是運力的有力保障,產出也勝于腹艙載貨。

  通常來說,有三種方式對貨機和腹艙載貨的收益進行分發。第一種,依據機艙長度進行分發。這種方式會導致較小機型的貨機老是處于非營利的狀態下。第二種,把所有收入都歸在貨機名下,這又太過高估了貨機的盈利本事。第三種方式好像是最現實可行的:將貨運網絡分割為兩部門,高需要的貨運線路所賺取的利潤全體分發給腹艙載貨,而低需要貨運線路所得分發給貨機。

  很多只運營客機的運營商并沒有意識到腹艙載貨給個人到底帶來了多大的利潤,沒有予以應有的珍視,這些運營商應當在市場數據和有效性評價解析等方運彩模擬面多做詞章。而佔有客機和貨機的運營商要想準確考核貨機的運彩 結果盈利本事和貨機存在的必須性,首要應準確懂得貨機與腹艙載貨客機之間的動態聯系。貨運部分的控制人員可以在利潤豐盛的干線上以腹艙載貨為主,提高運力先從這里著手,并將貨機作為利潤低的支線增補,如此便能更輕易地確認貨機機隊的夢想規模。

起源中國民航報

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