受運力供需嚴重失衡陰礙，本年上半年國際干散貨海運市場連續低迷，波羅的海干散貨綜合運價指數平均值為943點，較上年的全年平均值降落３９％。
具體而言，本年上半年海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型平均日租費差別為6533美元、8780美元、9902美元，較上年全年差別降落33、37和31。
2月 3日，BDI指數跌至647點，創該指數發行來最低程度，其低迷水平已經過份08年底的那場海運危機。
盡管5月份來國際原油價錢振蕩下行，進入6月跌幅擴張，較前期高點下跌了近三成，運輸本錢大幅下滑，對航運企業無疑是重大利好，但由于運價的降落幅度遠大于運營本錢的下滑，油價對運價的支撐作用對照有限，所有航運公司仍處于嚴重吃虧之中。
資深航運專家陳弋指出，值得留心的是船舶載重噸越大吃虧越大，大漁船顯露嚴重倒掛現象。球版玩法而更為嚴重是，由運彩 晉級于目前大宗商品需要不旺，價錢連續下跌，而新增運力仍在延續，至今運價仍在低位振蕩盤整，沒有顯露任何改良眉目。
于是一個有趣的現象是：以往作為衡量環球經濟晴雨表的國際干散貨運價指數（BDI），越來越偏離世界經濟的軌跡，成為當前最衰退的經濟指標。
陳弋解析說，本年上半年運價延續上年未的下滑勢頭，并不停惡化，其最重要來由仍是運力供需嚴重失衡。7月1日起，將對所有類型船舶實施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處保衛涂層功能尺度（PSPC），這將加大船舶的制造本運彩 公益錢，為此船東和造船廠加速了在建船舶的下水速度，這是本年上半年運力劇增的一個重要來由。
據環球知名海運咨詢機構克拉克松6月份出書的數據顯示，在已往的十二個月，環球海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船規模差別增長了18、15、14,環球船隊總規模靠攏65億噸載重噸，同比增長了14。
而船舶的拆解速度相對慢慢，1－5月船舶的拆解量為1410萬噸，固然處于快速增長程度，但對于4710萬載重噸的交付量比擬，其速度依舊慢慢。
此外，數據同時顯示，一年來船隊的大型化趨勢極度顯著； 5－6萬載重噸級的超靈便型船隊同比增長了23；8－10萬載重噸級的巴拿馬型船同比增長了45；10－12萬載重噸級，以及過份32萬載重噸級的海岬型船運力同比更是過份100，爭議較大的淡水河谷開創了40萬載重噸級巨無霸先河。
陳弋表明，船舶的大型化在加速貨物的周轉和效率大幅提高的同時，也節省下了大批船舶運力，這給當前運力擴大而需要下滑的國際海運市場帶來運彩 棒球和局龐大侵害，受到產業內的強烈反抗，航運企業間競爭白天化。在運力大幅增長同時而環球大宗商品的貿易增長相對慢慢。
克拉克松預測2012年環球干散貨貿易同比增長4,低于2011年的6。 克拉克松將環球干散貨貿易量折算成運力，再與目前的運力規模比擬，其比值為1：36，運力處于嚴重的供過于求狀2022世足冠軍賠率表態，這即是本年來運價連續下滑，并進入冰河期的基本來由地點。
最近眾多國際知名航運咨詢機構預計，國際干散貨海運市場要消化多餘運力，真正走出低谷至少需求一年半至2年時間，甚至更長。
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