民航作為國民經濟的主要構造部門，其產物具有準公眾產物特徵。歷久以來，世界各國對航空運輸業實施壟斷保衛政策，這在客觀上增進了民航業在初創期間和發展期的猛進。上世紀70年月西方國家爆發了能源危機以及永劫間的經濟滯漲，宣告了凱恩斯主義的國家干預經濟政策開端失效，新古典主義的自由放蕩思潮開端盛行。1978年美國的《航空放松管束法》標志著美國開端對航空運輸控制系統進行以自由競爭為核心的市場化改建。1987年，歐洲也開端了為期10年的三階段、區域市場一體化歷程，使歐盟內部形成了統一的航空運輸市場，歐盟航空承運人概念的產生，增進了歐盟市場的混合。
天空開放步伐加速 世界航空運輸大市場在逐步形成
跟著美國航空運輸業放松管束和歐盟航空運輸市場一體化的日趨成熟，航空運輸自由化也開端向國際市場進一步開拓。國際航空運輸市場自由化的最高格式是天空開放，即通航所在、指定承運人、運力班次方面不限制，以遠權、換機型不限制，運價控制自由化等。
1992年，美國就國際航空運輸正式提出天空開放，這是對傳統的國際航空運輸雙邊協約完全的推翻，加速了國際航空運輸市場自由化的歷程。從基本上來說，航空運輸天空開放是世界經濟環球化，各國的經濟、貿易、文化切磋日益頻繁的必定結局。
天空開放重要分為地域性開放和雙邊開放兩大類。地域性天空開放以歐盟和南美為典型，東盟10個國家在2008年實現了航空貨運的地域性開放， 2010年實現航空客運的開放，方案2015年創設東盟10個國家的共同航空市場。南美和非洲也正在形成統一的地域性空運市場。
雙邊的天空開放總體上由美歐國家所主導。美國強力推進與各個國家和地域的天空開放政策，積極自動地活著界范圍內，推廣加倍自由的國際航空政策，和歐洲就所謂泛大西洋航空運輸的協商已進行了長達十幾年之久，直到2008年4月31日，美國與歐盟天空開放協議的正式生效，標志著一個橫跨大西洋，運輸量占世界份額60的航空運輸大市場的出生。歐盟與美國設定的終極目的是創設一個可以自由投資、沒有任何辦事限制、徹底開放的跨大西洋航空空域。
我國航空運輸市場是世界民航運輸市場的主要構造部門。2000年以來平均以155的市場增長率活著界航空運輸市場上一枝獨秀，相當于世界航空運輸市場平均增長率的32倍。當泰西間已經辦妥天空開放，其視線必將轉向經濟高速增長、航空運輸極具潛力的中國市場。中美在2007年簽定了新的航權協約，允諾中美客貨航班和承運人開端逐年提升。從2011年開端，中方對美方在貨運航線上的承運人指定不受限制。與此同時，中歐的平行協議的談話正在進行中。
展望天空開放前程成長趨勢，泰西各國對成長中國家航空運輸市場的步步緊逼，已經顯示降生界航空運輸業天空開放的大趨勢不容逆轉。但天空開放涉及民航業眾多益處主體，獨特是涉及國家主權和國防安全因素，協商復雜，歷程慢慢，成長中國家也在積極研討如何接應天空開放。
諸多國家重要采用漸進式天空開放方案，因此短期內尚不運彩賽程表存在告竣環球性多邊民航協約的可能性。但前程20年，以美歐為主的發財國家對成長中國家航空運輸市場逐個蠶食，天空開放是總趨勢，世界航空運輸大市場將逐步形成。
低本錢航空的猛進 增進航空運輸的民眾化
順應多樣化的民眾花費需要，低本錢航空以其很高的性價比優勢實現了猛進，使航空觀光漸漸從鋪張、奢華型為主向民眾、經濟型為主轉變，搭乘飛機觀光的人越來越多。在環球范圍內，低本錢航空已經成長成為一股不能小覷的氣力。
自2000年以來，環球低本錢航空運輸市場蓬勃成長。環球低本錢航空市場份額從2001年的78猛增到2011年的247，此中，歐洲2011年低本錢航空市場份額更是到達了325，美國30，亞洲156。亞洲低本錢航空增長速度最為迅猛，從2001年市場份額不到1趕快發展為一股不能小視的氣力。最值得注目的是印度低本錢航空的成長，2005年市場份額為123，一年以后增長25倍，截至到2011年印度低本錢航空已經占領內地航空市場的71，發展速度驚人。
低本錢航空明顯地增進了航空運輸的民眾化。通過低價錢吸收新的航空客流，通過不同化的市場定位知足了花費者多樣化的花費需要，提升了航空觀光運彩手機下注的成長機緣。
從成長的新特征來看，低本錢航空公司目前已展示出長途化、進駐機場大型化、提供中轉辦事、開展兼并重組等特征，進一步滲透傳統航空公司的領界。如印度捷特航空公司（Jet Airays）和愛爾蘭航空公司都可以界定是運營長途航線的低本錢航空公司。歐洲第四大低本錢航空公司挪威航空公司也正通過提供前去中東、北非等地的長途航班來擴張個人的業務范圍。
同時，低本錢航空公司開端把一些航班起降所在轉移到大型機場，如瑞安航空已經進駐到巴塞羅那機場，又如易捷航空公司，更多地應用諸如倫敦蓋特威克機場、巴黎戴高樂機場等大型機場；從市場組織方面，低本錢航空市場中最富戲劇性的範例是柏林航空公司，它通過兼并數個小型航空公司，已經一躍成為德國第二大航空公司、歐洲第三大低本錢航空公司。
從增長趨勢來看，已往20長年中，低本錢航空增長速度全面高于航空業平均程度。前程幾年低本錢航空將維持兩位數的增長率，而民航業增長率在5以下。預測到2015年，其市場份額將到達30，到2020年低本錢航空市場份額將有望衝破40。
美歐發動變革 帶領世界民航成長
（1）以美歐為首創設新航空運輸體制
以美歐為典型的航空大國以為，現有的航空運輸體制已經不可知足21世紀的成長需求，不可處置突發性的安全事情及國土安全事宜，不可知足不停增長的航空運輸需要，需求建設一個具經濟代價、國家安全性、機動性、通達性、環保代價和超等運輸量的航空運輸體制，從基本上變更現有體制的組織。美國聯邦航空局（FAA）在1997年就開端致力于新一代航空運輸體制的研討，2003年美國國會通過了美國總統簽約的FAA第100叫喚，旨在支持新一代航空運輸體制完整方案的成長和執行，發動下一代航空運輸體制的建設，對航空運輸運行體制履行專業變革，鞏固美國航空業的環球領導身份，繼續創設產業制度和尺度。歐盟國家也于今日世足比賽2001年提出創設安全高效、與環境和平成長的新的航空運輸體制。泰西帶領世界民航體制變革已是大勢所趨。
（2）航空運輸在空管、信息、安檢等方面都將面對重大專業變革，航空安全程度和方便水平將普遍提高。
空管專業從陸基導航向星基導航幻化，空中容量明顯提高，自由飛翔成為可能。美國在新一代航空運輸體制（NGATS）和歐盟提出單一歐洲天空（SESAR）方案中提出：2025年要實現基于衛星的導航專業，將此刻的陸基導航成長為星基導航，環球無導航盲區；通信策略從話音向數據鏈路過渡，使航路上飛機間的數字通訊加倍便捷可信；在航路將軍許可採用自由飛翔性能，空中交通控制體制主動化水平得到極大提高；空中交通控制的步驟和想法將從目前的由管束員為主導過渡到由飛翔用戶主導，從對飛翔目的的控制過渡到交通流的控制，空中交通管束運彩 單場 過關和空中交通流量控制的邊界將被打破，這兩者將融為一個體制，提供統一的空中交通控制辦事。新專業的采用使得飛翔距離得以縮小，飛機的超密度運行成為可能，并且可以自由飛翔。
民航信息將實現可視化、智能化，交互共享式成長。世界各國民航業都把加速信息化建設作為民航成長的主要戰略。在民航信息的可視化、智能化、信息交互和共享（SWIM）等方面的大幅首創將成為主要的成長趨勢。美國在新一代航空運輸體制中，方案建設產業綜合性公眾信息網絡平臺，使旅行者、貨主、運輸和通用航空運營人、機場等用戶可以便捷地獲取各別所需的信息，把握自身以及所處環境的動態變動，得到即時的、性格化的情景意識辦事，以便及時作出決策。同時，美歐航空強國的航空公司還與機場、鐵路等實現了業務信息的互換和共享辦事。
民航安檢將加倍趨于全過程、非攙和式的安全查驗，在最大限度上改良目前對旅行者和貨主帶來的不便。美國新一代航空運輸體制中將試探改進進步的傳感器、信息體制、精準的地位辨別專業等，實施從值機、交運行李，到海關、移民、檢疫直至最后經廊橋登機全過程非攙和式的安全查驗；將對流動中的旅行者、行李、貨物實施安全查驗，并建設貫穿全過程的旅行者和物流空防安全的保安體制，終極在確保安全的根基上，大大改良目前給旅行者和貨主帶來的不便。
起源中國民航報
