中國航空貨運市場的格局是奈何的？相信許多人對這一疑問都是似清非清，腦袋中有一個朦朧的記憶，但一較真，卻發明又說不太清晰。本文借助網絡上一些公然的具有典型性的意見（數據），并將個人的一些思索貫穿此中，在2011年數據根基上嘗試著從游戲介入者及內地市場格局兩個方面做一初步梳理，繼續拋磚引玉。游戲介入者
中國航空貨運的三軍團
來自中國民航局的一份統計數據顯示，截至2012年4月，中國境內，共有已發放公眾航空運輸企業經營允許證的航空公司46家，此中全貨運公司10家；港澳臺地域的航空公司香港4家，臺灣6家；共有106家外國航空公司飛中內地地，此中全貨運公司18家，客貨混公司12家。
而介入貨運的內地外航空公司依據貨物運價層次初步分為以下三類：以高檔快件業務為主的貨運航企，如聯邦快遞、UPS和EMS等；以普貨運輸為主的傳統貨運航企，如國泰貨運、漢莎貨運和內地三大航旗下的貨運公司貨運部等；以及傳統貨航中，因具備某些不同凡響物質，而具備了低價優勢的貨運航企，如俄羅斯的空橋航空、中東的阿聯酋航空等。
三類貨航固然存在差異水平的競爭台灣運彩單場關系，但嚴峻意義上說起競爭還是不在一個層面上的，而以普貨運輸為主，且不具備不同凡響物質運彩投注單教學的傳統貨航應是中國航空貨運市場的主角，對其特征的解析更具現實意義。
中國貨運航空處于劣勢
將內地幾家典型性貨航（國貨航、中貨航、南航貨運、海航貨運板塊）與國際及港澳臺地域的標桿航企（漢莎貨運、國泰貨運、大韓貨運、新航貨運和華航貨運）實力進行對比發明，當前中國本土貨航（港臺航企除外）機隊規模、營收程度以及貨運板塊在集團公司中的業務占比等均處于相對劣勢的身份，假如將三大航的貨運版塊整合到一起，再在內部控制和體制優化等方面下點功夫，能夠能打造出一家世界級的貨運航空公司。
依據中國民航局的一份統計數據顯示，截至2011年年底，中國四大航空集團的貨郵運量份額差別為中航集團31、東航集團27、南航集團20、海航集團10。
中國航空貨運界的散兵游勇
內地航空貨運領台彩世足域的介入者除了前面所提的三軍團之外，還有一些小的航空公司。它們也介入某種格式的航空運輸，但其業務模式和規模尚未形成氣候，臨時處在編外游離或附屬狀態，典型性的航企有東海航空、奧凱航空以及即將投入運行的長龍航空等。他們固然佔有個人的貨機，但卻不直接從事貨航關連的運營任務，而是以貨機出租為業。
除此之外，最近光滑速遞欲效仿順豐組建個人的航空氣力，而貨運代辦人泛亞班拿也引入了B747-8F，直接投入運營。這股權勢未必能形成多大方候，但假如順利成長下去，還是會在一定水平上陰礙航空貨運業的格局的。
市場格局解析
內地貨郵量區域分布場合
依照民航局區域分割的方式對2011年各區域航空貨郵吞吐量場合做一統計 （如圖1所示），數據顯示，內地貨郵重要還是會合在華東、華北和中南區域，此中僅華東區域貨郵吞吐量就占了438。
假如依照長三角、珠三角（不含港澳）和環渤海區域分割，那2011年三個區域貨郵吞吐量的占比差別為 369、176和162，三大區域貨郵吞吐量占全國貨郵吞吐量的708。
說到這里不得不提的是，跟著行業遷移的推動及中西部機場的突起，北上廣三地的貨郵吞吐量總和展示逐年遞減的趨勢（如圖1所示）。
內地貨運機場潛力分布圖
國際民航界技術咨詢公司蓋安德咨詢曾根據2011年中國民航機場貨郵吞吐量場合繪制了一個分布圖，此圖很形象地呈現了當前內地潛力貨運機場的分布。此中淡色圈區域地點的北上廣機場是當前需求焦點布局的，而稍深色的機場，如重慶、成都、鄭州、廈門、天津、大台灣彩券運彩連等為值得注目、可以乘機落子機場 （如圖2所示）。
傳統貨航貨郵重要目標地
當宿世界航空貨運的重要目標市場依然為亞太、泰西市場；中東、拉美、非洲等區域的航空貨運市場最近發展趕快，但由於基數低，市場份額依然有限。
而對于亞太區域的航空公司（包含有內地重要貨航），其當前航空貨運的目標地仍以泰西為主，其他區域所占份額極度運彩 串關 技巧有限。以大韓貨運為例，2012年第一季度其所承運的航空貨郵，有近七成是發往泰西市場的 。
起源今世物流報
