本年前5個月，環球新增萬箱以上的大船訂單已過份了30艘，同比上年大幅增長。Maersk Broker預計，本年集裝箱船新船訂單量有望提升2倍擺佈，上年其訂造項目不到50萬TEU，而本年或到達100萬TEU。
2013年好像已注定是大船浪潮洶涌、甚囂塵上的年份。在一季度環球新船訂單同比增長44、4月下旬再度顯露井噴式公價后，令人矚目標是，18萬標箱的超等集裝箱船讓環球兩大航運公司撞了個滿懷：馬士基航運訂造20艘18萬標箱集裝箱船的第一艘將在本年6月交付，中海集運則在最近為5艘18萬標箱新船下了訂單。一前一后，固然打了個時間差，但一艘同一類型的新船造價減低了近5000萬美元。以18萬標箱船為標桿，一個造大船、大船運的浪潮已從2012年匯聚到2013年。
航運低迷難擋大船潮
本年以來，固然航運市場的透骨冷氣尚未褪盡，但從韓、中各大船臺下水的超萬箱大船絡繹而至：新加坡海皇訂造的10艘14000TEU首艘船APL淡馬錫輪起名交付，赫伯羅特13169TEU的HONG KONG EXPRESS輪交付，中遠集運8艘13386TEU型船的前2艘投入營運，東方海外10艘13208TEU型船的前4艘交付并租予日本郵船，達飛汽船3艘16000TEU型船的最后一艘交付。跟著一批超萬箱新船的頻頻現身，與已往幾年間已相繼投入營運的馬士基航運、地中海航運、法國達飛、中海集運的十多艘1萬—16萬箱船，已然編織起一道前所未有的超等集裝箱船的海上景色線，而亞歐航線則儼然成為超萬箱船的最大秀場。
始于上世紀80年月的船舶大型化趨勢，在金融危機觸發的航運低潮中，再度升溫，卻愈益火熱。資料顯示，地中海航運佔有環球數目最多的萬箱以上大船，此中53艘已經投入運營。固然2009年是環球航運遇到金融危機沖擊深重之始，但大船化腳步在后危機期間走得更急更快，在艾瑪馬士基輪等超萬箱船的交付投用后，各大船公司競相訂今彩539 獎金造超等大船的熱潮涌動。據統計，上年以來，地中海航運已為16000TEU船下了6艘的訂單，川崎輪船則在本年一季度訂造了5條13870TEU的船，以星航運在曾中止了5＋4艘12600TEU船訂單后，又悔意重重，再訂造13000TEU船。
數據顯示，本年前5個月，環球新增萬箱以上的大船訂單已過份了30艘，同比上年大幅增長。Maersk Broker預計，本年集裝箱船新船訂單量有望提升2倍擺佈，上年其訂造項目不到50萬TEU，而本年或到達100萬TEU。
造大船、大船運的浪潮呼嘯而至。不光亞歐航線，亞洲至中東航線、遠東至美西的PSX線也頻現萬箱大船的身影。以星航運首席執行官Rafi Danieli表明，但願佔有這種能通過擴建后的巴拿馬運河的船舶，應用新一代超大型集裝箱船的規模效益，既可以配置在亞歐航線，也可以配置在跨太平洋航線。
在各大船公司競相追逐超萬箱大船中，長榮終于衝破曾經苦守不訂造大船的底線，在一語氣訂造40艘8000TEU船的方案實施后，也暗地與多方商洽，最后抉擇向希臘船東Ensel SA租用10艘138萬TEU超大型集裝箱船，并已確認在2014-2015年前陸續交付。而中海集運更不甘示弱，在已佔有8艘14萬TEU船的同時，再向韓國今世重工公司訂造5艘18400標箱船，每艘造價為1365億美元，合同總價約425億元人民幣，屆時將與阿拉伯聯盟國家汽船（UASC）聯手配合亞歐航線。
規模效益抑或羊群效應？
最近船東紛飛訂造超大型集裝箱船（ULCS）背后的心態并不是由於有證據顯示ULCS在經營方面有優勝性，而是由于‘羊群效應’，針對如火如荼的訂造大船熱，太平船務（PIL）董事總經理張松聲在近期舉辦的Pre-Sea Asia圓桌會議上表明：你們看到的是依據模子和算計機測試算計的結局，這讓人以為高能效船可以被歸為另一類船舶。但開端訂造這類船舶的人城市以為個人是產業的領導者，可此刻跟進訂造的船東又能牟取更大的打折，并宣稱新訂造的船舶加倍高效，即更廉價、更高效。
超等大船以規模效益減低運營本錢，這幾乎是船東們的全面說辭。持這一意見的不少專家以為，8000TEU型集裝箱船平均每只集裝箱的本錢費用比單船5000～6000TEU型集裝箱船低大概10％至12％，比單船運力4000TEU型集裝箱船低30％。因此，單船運力過份8000TEU的大型集裝箱船帶來的最大優點是每個航次的集裝箱運量高，掛靠碼頭次數少，從而提高集裝箱船經營人的經濟效益。
由此推論，13100TEU船比8000TEU船本錢低，3E級（馬士基訂造的18萬箱船）更被馬士基稱為本錢為業界最低，油耗比被替代的13100TEU船少35。馬士基航運首席執行官Soren Skou宣稱：班輪業每年每40英尺箱可以節儉本錢約50美元。
海皇集團對超萬箱大船的運載效率也津津樂道，宣稱APL淡馬錫輪等系列集裝箱船佔有多項提高行運效率的首創專業，其測算認證后的船舶能效設計指數EEDI比國際海事結構規定的尺度還低33。對此，張松聲很不茍同，他直言：14萬TEU和18萬TEU船的優點還不確信。由於一方面，有大批造船產能可以生產這些龐然大物；另一方面，每艘新船都宣稱甚至比4、5年前造的船舶能效更高，這意味著還很新的船舶很快就過期了。而高能效船，它們究竟台灣彩券 兌獎 銀行有多好？這還沒有被證明。
假如說，超萬箱船的規模效益是船公司降本增效的首選目的，那麼，更多的船公司加碼造大船，則有今彩539即時開獎號碼查詢在當下船價處于古史低位時抄底、存儲運力歡迎航運激情的意圖。在5月6日中海集運公佈訂造18400標箱船后，關連擔當人在承受媒體采訪時表白了三點斟酌：一是18萬標箱大船是新型船舶，單箱本錢低，單元油耗可以減低20—30，可以淘汰出局我們一些老舊船型，優化我們的船隊組織；二是大家也看到了我們贏得的低價優勢，5艘船總共不到7億美元；三是一季度我們業績吃虧不假，但與上年同期比擬已經大幅減虧，而我們的財政局勢較好，有經濟實力支持這一訂購。
逢低造船觸發運力多餘之憂
本年一季度，環球新船訂單達2058萬載重噸，較上年同期增長44，中國造船廠新增訂單量達960萬載重噸，同比大增711。
針對蜂擁逢低造船的沖動，中國船東協會最近刊登公然信，常務副會長兼秘書長張守國以為：縱然前程幾年不再顯露新的造船訂單，市場運力多餘陰影仍將揮之不去。假如投資者試圖抄底，壯舉造船，這無疑是忽視市場現有局勢的投機行徑，它一方面會惡化航運市場走勢，另一方面，還將導致船公司更大肆吃虧。
盡管2011-2012年的航運市場局勢十分糟糕，馬士基航運首席執行官Soren Skou本年3月在其一份內部刊物上，則依然堅定此前投資訂造20艘18000TEU船的決策是準確的。他表明：盡管採用這些新船，但馬士基航運的手段仍是和市場維持同一程度的增長。在我們引入新的、更大的船舶的同時，假如市場沒有增長，我們將撤出別的運力以保持市場的均衡。
據Alphaliner最新統計，本年前四個月新增運力達496萬標箱，大概是同期所拆運力的25倍。預測全年新增運力達1589萬標箱，將打破2008年157萬標箱的記載，由于需要低迷、新船不停交付，各大航線艙位應用率走低。3月中旬，亞歐航線運價從999美元T威力彩 線上買EU上升至1423美元TEU后，一路下跌，顯露了大幅回落。對此，張松聲也表明憂慮：大船只能配置在亞歐線上，將遇到運力多餘。重要班輪公司都宣稱他們不想爭奪市場份額，但願運價不亂，獨特是在燃油本錢高企的場合下。假如這樣的話，喜報是運價將不亂，但我以為大船將面對包袱。下半年，在歐洲經濟連續低迷、需要不振的底細下，除馬士基5艘18萬TEU大船陸續交付，其他船公司的超萬箱大船也將投入亞歐航線營運，歐線運價將進一步壓低。
539一般順序 目前，中國造船廠產能多餘相當嚴重，因此政策設計應辦事于加強企業競爭力，而非簡樸推升造船廠訂單量，張守國建言：國家支援應著眼于增加航運業歷久成長本事，而不應懂得為勉勵低價造船和投機造船，更不應抉擇性的挑選個體市場介入者進行焦點攙扶。
以中國船東協會的地位講話，可以施展產業結構的命令、率領作用，但遏制市場運力再擴大、再多餘，有待包含有外資船公司的所有航運市場主體的共識與勤奮。
起源中國水運報
