依據關連查訪顯示，航空業的溫室氣體排放量的確很高，例如往返于荷蘭阿姆斯特丹和泰國普吉的航班，其二氧化碳一次性排量比一輛新型汽車全年的排放量還高。然而，作為耗油和排放的大戶，航空業固然沒有納入《京都議定書》的考量范圍，但其對大方環境 – 的污染卻早就引起了許多注目，而最為之感覺擔憂的即是歐盟。
由於在歐盟地域，從1990-2003年，航空業的廢氣排放量增長了73，增長量遠遠高于其他產業。預測到2012年這一數字將到達150，如不及時采取管理舉措，航空業造成的污染將使其他產業的溫室氣體減排成績付諸東流。
就在3月初，歐盟通過議決確認將從2012年1月1日起，歐盟航空業碳排放買賣機制生效。環球2000多家航空公司將被強制納入歐盟排放買賣體系EUETS，今后，這些航空公司在歐洲機場起降的航班，都需求為超出免費配額的碳排放付款買入本錢。國際航空運輸協會測算，此舉將使航空業來歲提升34億歐元的買路錢，並且這一數字還可能隨免費配額的遞減而逐年遞增。
就在歐盟其所列的征收對象名單上，國航、東航、南航、海航等33家中國航空公司赫然在列。對此，中國航空協會已經和國航、東航、南航一起，介入了美國航協等對歐盟的訴訟。
之所以提出訴訟，有解析人士以為，出于接應環球氣候變動和節能減排的國際共識，歐盟將碳排放大戶——航空業納入歐盟碳排放買賣體系本無可厚非，但歐盟方面未調和和考慮執行力度，且片面強制所有飛經歐盟的航班依照自身碳排放量向其上繳買路錢的做法卻招致多國的口誅筆伐。
多國航空業對歐盟做法質疑
歐盟這種做法違背了國際談判原理，很輕易觸發其他國家跟風借‘碳’說事、各別為政，并可能導致多國無序出臺有關條例的慌亂情勢。此外，歐盟強行向過境航班征收碳稅違背了國際公約，且其具體征收尺度建置并不科學，貿然執行會給環球航空業帶來本錢重壓。中國社會科學院國際貿易研討室主任宋泓在承受媒體采訪時如是說。
關于爭議，早在2百家樂大小算牌008年歐盟將航空業納入歐盟碳排放買賣體系的草案表決通過后，其時就已經顯露。只是這樣的反對聲音沒有阻撓其推動草案執行的腳步，而此刻，歐盟征收航空業碳排放稅的方案在來歲就會正式發動。
在剩餘的多半年時沙龍百家樂賺錢間里，中國等國家都遷就此疑問抓住時間跟歐盟進行協商，并可能采取法條訴訟的方式來博得更多權益。據了解，中航協已典型內地航百 家 樂 必勝 法空公司向歐盟提交了反對將中國航空業納入歐盟碳排放稅征收范圍的嚴正宣示，此中，中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南邊航空公司更是向國際航協交付了訴訟費，正式對歐盟提告狀訟。
針對歐盟征稅航空碳稅這一議決，中國民航局此前曾兩次以民航局局長的名義致信歐委會，鄭重表示中方態度和嚴重關切。領會表示反對歐盟的這種單邊舉動，并保存進一步采取必須反制舉措的權力。
民航局局長李家祥表明，歐盟征收碳排放稅的方案，疏忽了發財國家和成長中國家差異的成長階段。我們呼吁的是一個看待發財國家和成長中國家有區其它政策。它應斟酌到這樣一個事實，發財國家在一百長年的工業化時間里有更多的碳排放，而成長中國家剛才進入到開端成長的階段。因此，發財國家對氣候變動應蒙受更多的義務。
同時，內地多家航空公司高層對歐盟這一決擇表明不平。海航總裁王明智說：我們支持節能減排，但斷然反對不合乎邏輯收費。國航董事長孔棟表明：這不是航空公司或許孑立解決的疑問，我們在民航局的開導下對此疑問表明強烈注目，并會依照國家要求嚴峻達標。
除中國外，美國、日本、新加坡等國及歐盟內部一些航空公司也早已領會表明反對歐盟單邊百家樂 計算接收碳費的做法。此中，美國就此事已于上年底向歐盟提告狀訟，終裁結局有望于本年5月公布。
陰礙的不光僅只是航空公司
據北京環境買賣所的關連資料顯示，斟酌到中國民航市場的連忙增長，2012-2020年時期，中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅本錢，預測將高達176億元。假如飛往歐洲的航班每日提升一班，一年還將新增1500萬元的碳稅本錢。
對于航空公司而言，運營本錢顯然有所提升，獨特是歐洲線較多的大型航空公司。拿國航來說，該公司是目前中國內地飛赴歐洲航班數目最多的航空公司。歐洲航空碳稅一旦執行，國航在其執行的第一年內或將提升2億元的本錢。中國民航總局則初步測算，若內地航空公司所有飛往歐盟的航班均被要求繳納碳稅，單在2012年便需求為此付款8億元，這一數字還與中歐間航班量的提升正關連。
EUETS對花費者的陰礙則是意味著將要在機票花銷上付出更多。依據關連機構綜合測算，北京飛往歐洲的國際機票每張可能提升200-300元本錢，這些提升的本錢都需求轉嫁到某方面上去，對此，中國航空運輸協會秘書長魏振中以為：一旦開端收費，很難擔保航空公司不把這部門上漲本錢轉嫁給花費者。
航空碳稅的陰礙還可能觸及到商務貿易領域。由于碳稅課征或將導致運輸本錢增加，中歐商貿領域的企業可能為此需求蒙受更多的開銷。專家表明，歐盟這一行動外表上是針對航空業，但起到的實際功效卻無異于在跨境辦事貿易領域建置了碳關稅壁壘，這種本錢提升就會沿著行業鏈遷移到貨物貿易領域，那時候的陰礙就毫不僅是機票價錢疑問了，而是外貿企業利潤的進一步收窄和存活疑問。
此外，EUETS對差異地域的航空公司陰礙也有不同。依據IATA的有關數據顯示，歐盟航空碳稅對正在發展中的航空公司陰礙是最大的，這些航空公司多在比如中國等比年來經濟成長程度增加較快的地域，而其對像歐盟地域的航空公司而言，許多成長水準相對放緩，所受陰礙也會偏小。
例如，對一個有著30架日益老化的飛機和固定航線網絡的航空公司來說，2004-2006年時期的碳排放總本錢應為125億歐元。假定航油的平均本錢在800歐元噸，其排放的本錢將約占航空公司整體航油支出的75。而機械 手臂 百 家 樂 會 作弊 嗎對一個快速發展的航空公司來說，假如在2005年有15架新飛機，到2012年機隊增長到30架，到2020年提升到60架以上的飛機，其整體碳排放本錢將可高達23億歐元。這意味著，機隊組織越新，市場增長越快，航空公司受到的負面陰礙就越大。
擴展歐洲航線的同時勤奮減排
歐盟航空碳稅新政雖引起了多國航空協會和航空公司的不平，但對中國的航空公司而言，歐洲航線始終長短常主要的一部門，因此EUETS不能能阻撓中國的航空公司繼續擴展歐洲航線的步伐，在跟歐盟就EUETS疑問進行洽商和訴訟的同時，中國的航空業者也紛飛表明，固然歐盟的議決仍有待商榷，但減少碳排放的做法是應當的，中國的航空公司也都在訂定不同種類減排的舉措。
就新開歐洲航線疑問，在民航局網站上可以看到，海航已經方案于來歲3月開通上海-布魯塞爾往返航線，每周五班。4月還將開通每周七班上海-維也納往返航線。目前佔有9條歐洲航線的內地航空公司國航也表明，在來歲春季航空時刻表中，歐洲航班還會繼續提升。
歐洲航線極度主要，對于國航而言，近幾年來歐洲航線業務的收入都是逐年提升的。即便是在2008年下半年的環球經濟大蕭條時期，國航的歐洲業務不降反升，當年增幅高達2355。
然而一面是市場盈利，一面是征稅更多的碳排放稅。兩者孰輕孰重，仍需求航空公司做更多考量。國際航協北亞區執行副總裁張保建對媒體表明，中國航空業成長得越快，就需求付款越多的碳排放稅，到2012年中國民航業的市場規模幾乎可較2004年翻一倍。
固然對歐盟的航空碳稅多發存疑，但中國航空業者并沒有放慢節能減排的步伐。固然在前程歐洲的航線會連續提升，但減排已是大勢所趨。
就目前來看，中國航空業的關連領域都在為減排而勤奮。不論是航空公司，還是機場，乃至空管部分都在舉動。
此外，民航局每個月城市收到來自各大航空公司的減排舉措匯報，這些匯報都是由航空公司的節能減排小組來研討辦妥。據了解，國航正在加速淘汰出局老舊飛機，并通過加倍精準的算計方式來確認載油量，以減少對燃油的糟蹋。南航也在積極地合乎邏輯安排航路，盡量收縮航程，以減少燃油耗損。而海航則是與在2008年起就與國際航協配合開展燃油效率差距解析，近兩年其減排項目為公司減低了數億元的本錢。
