■即便公交網絡綿延上千公里，假如最后一公里存在盲區，便民功效也會大折扣扣。這就宛如足球賽事，攻勢再猛，臨門一腳腿軟就會前功盡棄
出了地鐵站，到家還有一兩公里。乘出租不劃算，打摩的不安全，乘公交沒車站，若是遭遇桑拿天或下雨下雪，或是提側重物、扶老攜幼，這一公里可真能難倒不少人。
相似的最后一公里疑問，在如今的大都市十分常見。比如北京，自2007年以來實施了公交票價優惠政策，地鐵線路也越建越多，可導致小汽車出行比例不降反升，由2006年的316上升到了33，公交體制與住宅區、商業區銜接不暢、換乘不便，難辭其咎。
實在，完善最后一公里的出行辦事，與建設規模浩大的地鐵線、公交線，等同主要。跟著人們生涯程度的逐年提高，如今民眾出行需要已從走得了升級為走得好。要吸收公共搭乘公交，要害是提高公交出行的競爭大樂透 秘密力，使其不論從經濟性、暢快性還是方便水平上，都高出小汽車一籌。研討表示，步行的暢快間隔僅限于500米之內。這意味著，即便公交網絡綿延上千公里，假如入戶前的最后一公里存在辦事盲區，便民功效也會大折扣扣。就宛如足球賽事，攻勢再猛，臨門一腳腿軟就會前功盡棄。
破539幾個號碼解最后一公里的出行困難，在都會地盤開闢初期，就應突出公交網絡與其他公眾設施的良好銜接，并在公交車站鄰近建設泊車場、存車處等多種配套設施。在這方面，可以借鑒國外一些都會的勝利經歷。
例如，在公交出行比例逾65的新加坡，除重要城區實現地鐵線路全蓋住外，地鐵站與重要棲身區、商務區之間還有都會輕軌連結，每個輕軌車站到鄰近公寓的最大步行間隔不過份400米，實現了門到門的公交。在英國倫敦市外圍區，執政機構于上世紀70年月發動了泊車—搭車方案，勉勵住民將私人車停在公交站旁的免費或便宜泊車場，再乘公交車進城。該方案為公交代駁提供了更充沛的抉擇，并使倫敦市區公交出行比例攀升至如今的72。
最后一公里的接駁，需求大建設、大投入，也離不開動態化、精細化的公眾控制。例如，新的商務區、住宅區建成了，既有的公交線路、車站、配套辦事就應隨人流變動及時調換；大型社區人口密集，又多是單向台灣樂透、潮汐性出行，在早高峰時可否開行短途小巴與地鐵接駁；可否建設自行車租賃體制，連結小區門口和地鐵站……這些控制策略本錢低，操縱簡樸，再加上智能化、信息化專業的輔導，就會產生四兩撥千斤的功效。
交通大工程的建設與小區微輪迴的完善，是公交出行的兩條腿。這兩條腿都硬朗了、敏捷了，黎民出行才會更輕松、更便利。
