我國的貨運需要從2003年開端，一直保持著上漲的趨勢，波羅的海指數一路創建了古史最高位11700點的奇跡。不過從上年以來波羅的海指數高位跳水，環球航運市場陷入低迷。我國航運市場也顯露了前所未有的逆境。例如中國遠洋一家航運企業就吃虧了11449億美元。本年一季度航運吃虧已伸張到所有的航運企業和品種。我國傳統的石油運輸和集裝箱運輸也生僻的顯露吃虧。
航運業低迷也開端波及到造船業訂單的減少，一些造船企業甚至破產關閉。有人說歐債危機導致了需要萎縮，但真正導致造船企業吃虧的來由是過快的運力增長。
來臨台湾彩票了上海國際碼頭。任務人員通知，一艘船剛開走半個小時后，另一艘船就靠上了港口。上海國際港務集團總裁諸葛宇杰采訪時表明：上海港在已往的2011年還是去的了極度好的業績，整個上海的貨物吞吐量728億噸，持續7年世界第一。
固然說金融危機導致了環球經濟二次探底，制約了航運業的成長。不過采訪發明，環球航運市場需要這些年一直是上升的。2010年世界海運量總體增長了98，2011年世足球世界盃運彩界海運量總體同比增長44，比擬1990年至2000年平均增長35和2000年至2010年年均增長37，仍然是不錯的成果。我國的航運市場需要仍然是增長的態勢，交通運輸部的研討院副院長賈大山表明，2011年中國鐵礦石入口了68億噸，增長了百分之十幾，煤炭入口了18億噸，也增長了10，我國沿海運輸量也增長了14，沿海的煤炭增長了19。
不論是國際還是內地的航運需要都維持連續增長，為什麼我國的航運業顯露了巨虧？即是由于供需關系嚴重失衡導致的，而在這種供需關系失衡，重要來由是運力增長過快，顯露了航運市場災害性的多餘。賈大山繼續說道。
拿散貨運市場來說，2003年到20威爾 運彩05年，環球造船訂單量在3000萬載重噸擺佈波動，2005年提升到5700萬載重噸，2007年新船訂單提升到17000萬載重噸，相當于已往四年的訂單總量，在2008年金融危機后，2010年的世足 運彩 大小環球新船訂單仍然高于8000多萬載重噸。
交通水運局副院長王志明表明：前幾年的航運彩 投資法運市場的確極度好，所以大批的企業訂造了極度多的船舶，所以總的運力應當說是過份了運輸需要的承載本事。從2005年開端，環球船舶運力每年以5-6的增速在增長，到2011年，環球船舶運力的同比增長達到了93，遠高于1990-2000年年均增長31和2000-2010年的年均49的增速。
中國船東協會秘書長張守國表明：途經我們的初步估計，環球船舶運力多餘至少要在20以上。中海運的副總黃小文表明：本年還會提升10擺佈的環球運力，所以供大于求的疑問在前程幾年內還會顯露。
可以說運力多餘，是導致內地航運企業吃虧的重要來由。
