一、北京建設世界都會過程中的國際交通體系成長定位
1、北京建設世界都會的目的定位和成長路徑
世界都會是國際都會成長的高檔形態，它在環球政治、經濟、文化等方面具有廣泛管理力或主要陰礙力，也是世界性生產要素聚集和部署的戰略控制和管理中央。目前公認的世界都會為紐約、倫敦和東京。美國都會學家弗里德曼（1986）把世界都會的特征概括為：重要金融中央、跨國公司總部、國際化結構和商務辦事部分高速增長、主要的制造中央、重要交通樞紐和人口規模以及國際聯系水平。此中重要交通樞紐是指國際機場和國際碼頭[1][2]。
《北京都會總體安排（2004-2020年）》把北京都會成長的目的領會定位在國家首都、世界都會、文假名城、宜居百家樂長龍都會四個方面。在建設世界都會的成長路徑中，北京市方案2010年構建今世國際都會的根本構架，到2020年普遍建成今世化國際都會，到2050年景為世界都會[3]。當前北京已進入了普遍建成今世化國際都會的戰略轉型期，將形成以辦事經濟和總部經濟為主體的后工業時代經濟組織。為此，一方面需求強力將北京成長成為國際事件召集地、國際會議之城和國際旅游目標地，以壯大今世辦事業。另一方面，繼續施展北京佔有世界500強企業總部數目最多的優勢，積極吸收國際執政機構機構以及國際非執政機構機構和跨執政機構結構（NGOs and IGOs）總部地點地及典型機構進駐北京，以拓展總部經濟的政治內涵。上述國際化性能的逐步健全完善將對北京國際交通體系建設提出了更高尺度和更大需要。
2、京津冀地域的重要國際都會定位
與紐約、倫敦和東京等環球都會對照而言，目前北京的經濟總量程度、職能組織體系、國際交通體系等各方面尚存在不少差距，需求依托北京周圍的津冀地域共同建設世界都會。即將上升為國家戰略安排的《京津冀都市圈安排成長綱要》將提出以北京為中央，把京津冀都市圈建設成為世界級都市圈的領會目的[4]。有鑒于此，京津冀都市圈作為前程的環球都會區域（Global City Region），區域內的焦點都會應共同構筑差異品級層次的國際都會體系，這些都會的性質定位也應有所呼應。
依照綜合性環球都會、區域性環球都會、技術性能性環球都會以及通常性國際都會的環球都會分類體系尺度[5]，北京將建成世界級的全性能型環球都會，天津則將建成以經濟、交通為特征的技術性能性環球都會。目前《天津都會總體安排（2004-2020年）》中的都會定位之一為國際碼頭都會，這顯然過于突出國際航運性能而無視了國際航空交通性能在都會國際化建設過程中的主導作用。另有，天津市當前所提出雙城雙港，相向拓展空間成長戰略中的雙港也僅指天津港的北港區和南港區。而對于交通型環球都會來說，空港和海港并重成長是不能或缺的，天津機場的成長定位應在都會定位和空間成長戰略中得以反應。唐山市應依照通常性環球都會的建設目的予以斟酌，《唐山市都會總體安排（2008-2020）》確認其都會性質為：國家新型工業化基地，環渤海地域中央都會之一，京津冀國際碼頭都會，其國際碼頭都會的都會定位根本相符京津冀地域國際都會體系中的定位。另有秦皇島市應安排建設成為國際旅游都會，這在都會性質和定位中也應有所反應，現行的《秦皇島市都會總體安排（2008-2020）》中我國知名的濱海旅游度假勝地和古史文假名城，主要的綜合性碼頭都會的都會定位可進行針對性的微調。
二、構筑以北京為核心的國際交通中央
國際交通體系的健全與否是世界都會形成的根基性前提和表征性指標之一。在建設世界都會的成長路徑中，世界級的國際交通中央將成為北京建設國際政治、文化、金融、商貿以及科技中央歷程中的重要載體，也將是北京建設世界都會的條件前提和資源根基，其具體包含國際航空交通、國際航運交通和國際鐵路交通等三方面，此中航空交通是國際交通中央的重要構造部門。目前北京市的對外交通體制相對發財，但更多地是蒙受著全國交通中央的腳色，而并未在環球領域牟取國際交通中央的身份，其國際交通聯系有待增強，以更多地蒙受國家門戶職能和國際交通樞紐職能。國際交通體系的創設將有助于北京對環球戰略性物質、戰略性通道實現有效陰礙和管理，表現出北京在建設世界都會過程中對環球政治、經濟和文化等方面的廣泛陰礙力和有效管理力。
1、完善京津冀地域的國際交通體系
法國地理環境學家J戈特曼以為都會群最突出的性能是樞紐（hinge）性能和孵化器兩大性能，此中樞紐性能是指其匯集有人口、物資、資本、觀念、信息等不同種類可見和不能見要素，也是整個國家對內、對外聯系網絡相交融的樞紐[6]。顯然，假如需求施展京津冀地域的樞紐性能，必定依靠于交通網絡這一資源根基，尤其需求強力成長國際交通性能。既要知足全國各地航空旅行者進出首都地域的需要，也將順應我國與世界各國之間的政治、文化切磋增強的趨勢，知足人們在環球范圍內大肆的出行需要。為此，需求編輯北京國際交通體系的戰略成長安排，增進京津冀地域國際航空干線、鐵路干線以及海上干線的成長，使北京成為國際交通門戶和國際交通樞紐。北京要成長成為世界都會，其必須前提是建設成為環球化、立體化的國際交通中央，目前北京地域已經初步構筑了國際航空樞紐和國際鐵路樞紐，國際航運中央尚有待與津冀兩地共建。
（1）國際鐵路樞紐
北京是全國鐵路運輸的中央樞紐，在高速鐵路網絡普遍建成后，將形成以北京為中央的8小時全國鐵路快速客運交通圈。為強化北京的國際鐵路交通性能，交融我國現有高速鐵路百家樂機械手臂是否可以作弊網的安排建設，可安排與周圍國家的首都或重要都會之間形成12小時的國際鐵路交通圈。最近是在北京東站（星火站）新建后替換北京站的部門性能，而北京站將成為接納始發終到國際列車為主的國際鐵路樞紐，加大發送北京到莫斯科、平壤、河內、烏蘭巴托國際旅行者聯運快車的本事，同時也增開通往香港、澳門獨特行政區的聯運專列。前景安排國際鐵路線向東通過朝鮮連結韓國和日本，在日韓海底地道開通后，可開通銜接朝、日、韓的東北亞國際列車；向西拓展至中亞，可開行通往中亞、歐洲的歐亞國際列車；向南則拓展至東南亞、南亞地域，開通泛亞國際列車。
（2）國際航運中央
國際金融中央與國際航運中央之間具有深厚的關聯性，如紐約、倫敦及東京三大環球都會無一破例地都是國際航運中央。北京在建設國際交通體系的歷程中，國際航運性能將成為其先天資的短板。在北京和天津差別提出建設有陰礙力國際金融中央和北方金融中央的目的底細下，北京、天津以及唐山應共同配合建設東北亞國際航運中央，此中北京著重于成長離岸型的航運買賣保險、航運咨詢、航運金融、海事仲裁等關連航運高檔辦事業。在國際客運方面，北京作為我國重要旅游休閑的目標地和始發地，將是鋪張國際郵輪游客的首選地和客源地。天津港東疆港口國際郵輪母港在2010年建成之后，將具備年接待50萬名國際郵輪游客的本事，該郵輪母港將焦點拓展以韓日、西伯利亞東海岸以及東南亞為主的近海郵輪航線以及泰西、澳洲地域的遠洋國際郵輪航線，盡快建設成為東北亞國際客運中央，以知足于北京建設國際交通中央的需要。
（3）國際航空樞紐
北京建設世界都會需求依托于京津冀地域的區域都會體系和國際交通體系，同樣，北京建設亞太航空樞紐也需求京津冀地域機場群的支撐，不然便無法創設健全環球都會所應佔有的航空交通職能體系。京津冀地域的首都機場、首都第二機場、天津機場以及籌建中秦皇島機場等四大核心機場將共同形成世界級的機場群，構筑對外交通和對內交通并舉的多性能機場體系。此中首都機場將建設成為復合型亞太航空樞紐的目的定位與北京綜合性的世界都會定位對應；即將發動建設的首都第二機場可定位為以包辦內地轉內地的航班為主、照顧國際包機採用的國際樞紐機場，并可作為國際貨運航空公司的基地機場；天津機場定位為辦事于渤海灣地域的大型樞紐機場，藏身于成長國際低本錢航空和內地干支線航空以及貨運航空。另有，位于唐山和秦皇島之間的秦皇島曬甲坨機場方案在2010年動工興建，可安排作為辦事于冀東地域的旅游型國際機場。
三、世界都會群與機場群協力成長的對照解析
在環球都會體系中，人流、物流、資本流、信息流及專業流是都會間實體或虛擬聯系的主體，評價環球都會往往更為注目上述經濟要素的關系數據，而非自身所有的空間形態、經濟規模、跨國公司總部數目等屬性數據。空中航線是評價環球都會主要而顯性的關系數據之一，環球機場體系則是環球都會體系中人流、物流的重要物化載體，并與環球都會體系在性能定位、規模品級等方面存在著根本對應關系。假如環球都會在國際經濟、貿易、政治、文化上佔領主導身份，地點都會的機場也必定是環球航空樞紐，這些航空樞紐往往是促成環球都會繁華成長的資源要素和必備前提。并在其都會群的空間范疇內形成世界級的機場群，以構筑辦事
于整個區域或國家的航空網絡，知足于環球都會進行國際政治、經濟和文化事件的不同種類需要。
在環球都會體制中，成熟的都會群主導著國家社會、經濟、文化、金融、通信、貿易等事件和對外聯系的成長及政策的訂定，并施展著國際性的樞紐性能，這以其構筑的發財國際海運網絡、國際鐵路網絡和國際航空網絡為表象。依據歐洲多中央網絡（POLYNET）的實證研討，他們應用任務日航空和鐵路時刻表作為商業觀光的替換來解析8個巨型都會地域（Mega-city Region）之間的信息互換[7]。其研討結局表示，倫敦地域壓倒性地被高度連結著，巴黎地域和萊茵美茵地域次之。顯然航空運輸業是都會群施展樞紐性能中不能或缺的對外交通方式，它是保障都會群中這一樞紐性能實現的重要道路，它在都會群中直接施展著集散性能和擴散性能。環球都會全面佔有性能齊備的多機場體系，其突出焦點是國家門戶職能、國際客運中轉樞紐職能。如倫敦境內共有5個民用機場，此中希斯羅機場是世界上
最大的洲際樞紐機場；蓋特威克機場重要辦事于北美國際航線以及旅游包機航線；斯坦斯特德機場重要供低本錢、旅游包機以及貨運航空公司所採用；倫敦都會機場則是辦事于倫敦金融區的小型商業機場；盧頓機場重要為休閑度假的國際旅行者辦事。另有，位于倫敦西南的范堡羅空軍基地則是每年舉行英國國際航空航天博覽會的航展機場。比擬之下，以首都機場為核心的京津冀地域機場群在運營數目、規模總量以及性能組織等諸多方面尚有待完善。
四、北京建設國際航空交通體系面對的疑問
1、京津冀地域機場群的性能缺失
在環球都會體系中，其國際航空交通體制應形成層次分明、分工配合的品級組織體系和網絡組織體系。目前紐約、倫敦、東京、巴黎等綜合性的環球都會地域已形成成熟的多機場體系，這些環球都會的航空交通總體運營規模和性能體系反應在區域內的機場群之中。比擬之下，北京地域現僅有首都機場這唯一的航空樞紐，尚缺失很多技術化的航空運輸性能，如成規模的低本錢航空、公役航空、通用航空、旅游包機以及私家專機等。北京作為突起中的環球都會，其國際航空交通性能應與北京建設環球都會的需要匹配，在發動首都第二機場安排建設的同時，依托京津冀地域的機場群完善和補救這些技術化性能，終極形成完整的機場性能體系和品級規模體系。
2、首都機場建設世界級航空樞紐的步伐滯后
（1）旅行者的中轉比例低
目前首都機場的首先性能定位是全國航空交通中央，依據2008年中國內地旅行者10大始發地旅行者人數和份額統計，北京地域機場的始發地旅行者為21611萬人次，所占份額為13，其內地轉內地的性能有待施展。其次是國家門戶機場和國際樞紐機場，首都機場內地轉國際的主體性能反應其作為整個國家的內地外銜接腹地的性質，首都機場以始發終到的國際旅行者為主的旅行者特徵也直接反應其的國際交際中央的身份。但首都機場的旅行者中轉比例目前不到10，而國際公認指標要求到達30至40。由于韓國首爾仁川、日本東京成田兩大機場便利的中轉辦事對航空旅行者極具吸收力，以至目前每年中國-北美的旅行者有30擺佈通過這兩大機場中轉，這導致大批國際旅行者的流失，造成國家民航收益的流失和國際陰礙力的降落。這一現象顯露的重要來由可歸咎于首都機場國際轉國際樞紐性能的缺失和國際與內地中轉性能的弱化。
（2）國際旅行者比重偏低
北京首都機場2009年旅行者吞吐量達653373萬人次，一躍成為世界第三大機場，僅次于美國亞特蘭大機場和倫敦希思羅機場。從旅行者構成的角度來看，首都機場現行的成長模式與年旅行者量排名世界第一的亞特蘭大機場模式相似，其運輸總量重要由內地航空旅行者百家樂 概率量所支撐的，而非國際航空旅行者量，但這一數據恰好是世界都會的主要評價指標之一。與世界重要航空樞紐比擬，但首都機場的國際旅行者比重偏低，其成長應沿循世界上最大的國際樞紐機場——倫敦希斯羅機場模式，該機場2008年旅行者吞吐量為6700萬人次，此中11為英國內地搭客，43為短程國際旅行者，46為遠程國百 家 樂 跟 單際旅行者，國際旅行者所占比例合計高達89。希斯羅機場現有90個固定期限航空公司往返于世界上的184個目標地，而首都機場2008年的國際通航點盡管提升到91個，仍與世界都會的要求尺度差距顯著。在2006年按國際旅行者吞吐量排名前10位的機場中，歐、亞地域各占五席，排名世界前1-4位的倫敦希斯羅、巴黎戴高樂、阿姆斯特丹史基浦和法蘭克福美茵等機場均位于歐洲環球性或區域性的環球都會之列，倫敦蓋特威克機場也位居世界第7位，比擬之下首都機場的國際客運量排名位列前10名之外，尚不及泰國曼谷機場、阿聯酋迪拜機場。倫敦地域的國際旅行者吞吐量規模是倫敦作為環球金融中央都會的直接參照，也反應出倫敦作為環球重要商務中央、文化中央和旅游中央的身份。當前首都機場亟待提升國際通航都會數目以及提高國際旅行者在機場旅行者吞吐量中的比例。
五、增加北京國際航空交通實力的重要對策
1、施展京津冀機場群的支撐作用
在北京普遍建設今世化國際大都市的新階段，航空交通應起到先行和率領作用。首都機場的航空業務量不應僅局限于數目的遞增，更應講究于質量的增加，其國際航空旅行者量的增長比航空旅行者業務總量的增長更為急迫，終究北京都會的國際化歷程與國際旅行者吞吐量的規模是息息關連的。為了強力增加北京國際航空交通的運營總量和比例份額，首都機場、天津濱海機場以及安排建設的首都第二機場應構筑復合型的國際航空樞紐，分擔內地樞紐和國際樞紐兩大職能，形勝利能完善、分工配合的國際航空交通體系。罷了，京津冀地域機場既需求承繼首都地域年旅行者運輸總量快速增長的勢頭，同時也將提高國際旅行者比重及提升國際通航點數目列為成長的焦點。
2、實現首都機場成長的戰略轉型
為了知足北京都會定位以及國際民航競爭的需求，應把內地轉國際、國際轉國際的中轉作為首都機場的市場開闢焦點，使內地轉內地的樞紐性能分化到首都第二機場和天津濱海機場，逐步疏解內地航空旅行者，并在此根基上逐節奏整相應的航班時刻、航線網絡。同時強力成長空鐵聯運，使首都機場日益緊缺的起降時刻（SLOT）騰出來用于國際航班和長途航班，將使內地旅行者更多地通過高鐵進行內地和國際的換乘。需求進一步增加首都機園地區都會性能，使其成為性能齊備的航空城，吸收內地外中轉旅行者的經停中轉。北京目前履行的24小時免簽現行政策缺陷以吸收國外航空旅行者在首都機場進行國際中轉，為了接應韓國仁川機場的7天免簽的政策競爭優勢，除了已對日本實現15天的入境免簽證待遇之外，還應針對差異國家實現7天~6個月不等的免簽證、落地簽證制度。2009年的北京入境游客數目在417萬人次擺佈，而世界都會每年接待國外游客量一般在1000萬人次以上[8]。依據北京市旅游局測算，假如北京2010年履行7天免簽的簽證政策，將新增約450萬的入境游客。這樣，北京將快速到達世界都會接待國外游客1000萬人次年的尺度。
結語
在北京百 家 樂 密 技建設世界都會的歷程中，一方面在經濟環球化的底細下，應先期構建以北京為中央的國際交通體系，為普遍建設環球政治、文化、金融、商貿以及科技等中央奠定堅實的物化根基，另一方面還應順應區域一體化的趨勢，在京津冀地域都會群底細下予以安排建設，以創設健全北京建設世界都會所應具有的各項職能體系。
