何為集裝箱貨物轉運
轉運本意是指從裝運港或裝運地至卸貨港或目標地的貨運過程中進行轉裝或重裝，包含有由一種運輸方式轉為另一種運輸方式的行徑。集裝箱貨物轉運也即是指以集裝箱為載體的貨運器具從一國境啟運，在該國境內設立海關的所在換裝另一運輸器具后，不途經該國境內陸路繼續運往其他國家的集裝箱。集裝箱貨物轉百 家 樂 入門運大多由一艘船換裝到另一艘船，但不但限于船舶換裝，有時候也有鐵路、公路、駁船和航空等轉運。
集裝箱貨物轉運和其他貨物轉運是國際貨物貿易運輸常見的一個概念，它和出口人提交的運輸票據是否相符信譽或合同要求有深厚關系。
在國際海關配合理事會主持簽定的《京都公約》的附約中，這一類集裝箱貨物轉船業務定義為在海關監視下，集裝箱貨物從入口運輸器具換裝到出口運輸器具，其入口和出口均在一個海關范圍內核辦。規定海關對包含有集裝箱在內的轉船貨物免征入口關稅，并提供進出口手續的便利。具備下列前提之一的貨物可準予核辦轉運：1．持有通運貨聯運提單的； 2．入口載貨清單內注明是轉運貨物的；3．持有平凡提單但于起卸已向海關宣示轉運的；4．誤卸的入口貨物，經運輸器具經理人提供的確證件的； 5．因不同凡響場合有申請轉運，經海關核準的等等。在載有轉運集裝箱貨物的運輸器具進境后，運輸器具擔當人應填寫外國貨物轉運準單向海關申報，提供列明轉運集裝箱貨物的名稱、編碼、尺寸、數目、起運地和達到地等內容的入口載貨清單，經海關核實后，轉運集裝箱貨物在海關監視下換裝運輸器具，并在規定時間內出境。
集裝箱貨物轉運的利與弊
集裝箱貨物轉運最大優點即是有助于承運人調撥一切必須的貨運本事，在其他承運人和合伙人的合作下，尤其是在起運港與目標港之間沒有第一承運人經營的場合下，通過轉運和多式聯運等方式，將集裝箱貨物快速從始發地運送到目標地，集裝箱貨物轉運顯然十分有利于集裝箱地域，乃至環球運輸。
不過對多數托運人來講，轉運這個詞往往令他們感到麻煩太多，危害太大，生怕集裝箱貨物在轉運途中遭遇意外。如有可能，托運人通常都鐘情于直達航線——從始發港到目標港載運集裝箱貨物的始終是同一艘船，而不長短直達航線，由於非直達航線往往會又是支dg真人娛樂線又是干線，辦事航線至少牽涉兩條，航線之間的連結只要稍有缺點，危害就難以避免，就有可能造成虧本。目前，航運業不乏因集裝箱貨物轉運而造成虧本的範例。
例一： 中國河南卓爾實業成長有限公司（河南卓爾）于2005年9月2日、9月19日差別委托中國外運天津有限公司海運分公司（天津分公司）核辦30只海運集裝箱硝酸銨貨物，出口貨物海運委托單上商定不許可分批運輸。同年9月19日、9月27日，馬士基航運英國有限公司（馬士基英國分公司）簽發PONLTSN01207195、PONLTSN01207211號提單，提單紀錄裝運港為天津新港，卸貨港為布里斯班。馬士基英國分公司裝貨后本應直航至目標港卸貨，但卻無知何故半途回去裝貨港，進行不合乎邏輯繞航，直至10月22日才委托中遠集運分五批裝船運載此批貨物。這一行徑導致貨物到港日期比商定日期耽擱了近4個月，河南卓爾已經補償收貨人在本國緊要調運相應貨物多付的費用6萬美元，另外2萬美元在隨后的訂單中扣除，虧本8萬美元。在這一過程中，馬士基英國分公司和天津分公司違背了貨運代辦合同貨物不許可分批運輸的商定，在發作分批運輸、繞航的事實后又未盡到示知責任，雙重代辦違背法條規定，應蒙受補償義務；馬士基集團于2006年4月將馬士基英國分公司兼并，也應該蒙受義務；天津分公司的上級中國外運天津有限公司是具有法人資歷的主體，也負有連帶義務。河南卓爾上訴到天津海事法院，請願法院判令被告一馬士基英國分公司、被告二馬士基集團、被告三天津分公司和被告四中國外運天津有限公司補償原告河南卓爾經濟虧本8萬美元。
例二： C國貿易出口公司與B國貿易入口公司以CFR洛杉磯、信譽證支付的前提告竣出口貿易合同。合同和信譽證均規定不準轉運。不過C國貿易出口公司在信譽證有效期內委托貨代公司將貨物裝上D國船公司直駛目標港的班輪，并以直達提單核辦了議付，國外開證行也憑議付行的直達提單予以支付。在運輸途中，D國船公司為接載別的貨物，擅自將C國貿易出口公司托運的貨物卸下，換裝到別的船舶，然后轉運到目標港。由于半途耽誤，貨物抵達目標港的時間比正常直達船的抵達時間晚了20天，造成貨物變質破壞。為此，B國貿易入口公司向C國貿易出口公司提出索賠，理由是C國貿易入口公司提交的是直達提單，而實質則是轉船運輸，是一種欺詐行徑，應該賜與補償。
馳名無實的準班率
據英國倫敦1月的《集裝箱化國際》報道，集裝箱貨物轉運深受船期不準之害。在環球經濟低迷和油價高位震蕩的嚴格市場環境包袱下，遠洋承運人一異常態，從原先崇尚速度即是金錢轉變為慢速即是效益，尤其讓托運人深感擔憂的是，此刻的準班率盡管有時候還掛在遠洋承運人的嘴邊，不過已經風光不再，馳名無實的準班率令寬泛客戶懷疑。
馬士基航運首席執行官艾文德·科爾鼎于上年對《美國托運人》的直言不諱地揭露：所謂100準班率大多是班輪公司慣用的商務廣告詞語，真正做到幾率是零，一般場合下，航線班輪準班率或許到達60已經算是優秀班輪了，至于準班率到達和過份90，那需求班輪公司付出更多的勞苦勤奮，由於班輪準班率并不是而已用‘準班率’三個字機械手臂 百家樂 作弊就或許普遍概括的，還需一系列辦事允諾支撐。可見準班率來之不易，需求遠洋承運人投入額外本錢，這在高油價和環球市場經濟沒有普遍復蘇的今日，的確讓遠洋承運人接受不了。
一向被列為準班率第一的馬士基航運，也是盛名之下，實在難副。馬士基航運經營的班輪2009年下半年平均準班率竟然跌到45 ～ 60，幾乎落到不合格處境。上年準班率也沒有多大起色，大多保持在54擺佈。準班率的疑問不是出在馬士基航運集裝箱船隊本身的經營控制上，而是由於時代在變。經濟衰退和金融危機造成環球大部門航線集裝箱貨物運量猛跌，航線船隊運力多餘，班輪忙于增收節支，節能減排；途中遭遇大風大浪等不能抗力；始發港和抵達港領航員任務不力，延緩船舶起航時間；船舶必要等候潮汛才幹開航；占著港口泊位的其他船舶拖拖拉拉沒有離開，讓及時抵達碼頭的班輪不得不等候在錨地等一系列因素讓掛在遠洋承運人嘴巴上的準班率變得馳名無實，由此陰礙到集裝箱貨物轉運準班效率。馬士基航運集裝箱航線的準班率尚且如此低下，其他遠洋承運人的集裝箱航線準班率也就閉口而喻了。
值得珍視的集裝箱貨物轉運
有國際集裝箱航運市場專家指出，此刻北歐等地集裝箱貨物轉運支線船舶多如牛毛，支線船航班頻率相當高，縱然個體支線船期不準，其他支線船也會趕到碼頭補救干線船期時間差，不會陰礙干線班輪轉運集裝箱貨物準班率。疑問是集裝箱貨物轉運在具體操縱流程上終究差異于進出口貿易集裝箱貨物運輸。有些國家和地域的個體碼頭港口經營人往往把辦事焦點落其實流量高的進出口貿易集裝箱貨物裝卸上，而以艙位緊俏等一些來由把在港口上等候轉運的少量集裝箱貨物看成是后娘養的，不予珍真人 百 家 樂 線上視，有時候干脆讓在碼頭等候轉運的集裝箱貨物躺在港口堆場，甚至健忘將其及時載到班輪上。
但是這類失去工作現象在北歐碼頭集裝箱港口很少見到，漢堡等西歐和北歐地域碼頭均高度珍視集裝箱貨物轉運，專門留出港口泊位讓支線班輪停靠，快速裝船和卸船，在想方辦法確保干線班汽船期的同時也讓支線班汽船期不亂，不論近洋、遠洋和內河航運班輪均牟取雷同尊重，目標即是大幅度提高集裝箱貨物轉運效率和效益。
實在環球集裝箱百 家 樂 莊 閒 比例貨物轉運演化核心是進一步強化船期精確和準班率，其次是辦事質量、船舶功能。對于寬泛貨主和托運人來講，第一主要的是船期要精確，其次是船主和海員隊伍管船和管貨辦事質量到位等，集裝箱貨物轉運費率實在排在后面，當然，托運人和承運人在洽談集裝箱貨物運輸合同的時候不會容易放過賣力砍殺運價的時機。
目前環球有過份225家班輪公司實施航線班輪減速經營方針，大多從本來的航速24減省低到18節，有的干脆減低到超低速14節。上年如此，本年也如此，這樣做的優點即是班輪公司可以節儉航運本錢、減少二氧化碳等地球溫室氣體排放量、保衛海洋和空氣環境、讓一部門停航的船舶重返航線等等，不過航線班汽船期準班率也受到負面陰礙，很多集裝箱航運經營大戶的準班率從原先的77以上減低到目前的59，甚至更低。托運人但願承運人高度珍視集裝箱貨物轉運辦事質量，尤其是在準班率、轉運安全、航線安排、全程跟蹤、信息透徹和供給鏈應急預案優化等方面不放松。
