理論上，船東所接受的因燃油價錢上漲的逾額本錢支出可以通過其他方式轉嫁給下家，但是低迷的市場和劇烈的競爭并不許可船東這麼做。
船東固然可以征收燃油附加費，或采取其他調換舉措，不過他們為此而需接受貨主方越來越大的包袱；郵輪公司也可以將上漲的燃油價錢轉嫁到票價上，但是票價不停上漲總非郵輪市場經營的良策。
業界巨頭Carnival稱， 上年該企業在燃油方面的支出為16億美元。依照目前的燃油價錢算計，相信本年這方面的支出將會提升到20億美元。
班輪業受高油價之累
船東陸續開征燃油附加費來提高運價，不過從燃油價錢上漲的速度來看，燃油附加費的實施好像跟不上燃油價錢節節攀升的步伐。陪伴著重要航線上不給力的運費，船東的盈利正漸漸被上漲的燃油價錢吞沒。
馬士基在亞歐航線上的燃油附加費是依據3月份516美元噸的平均燃油價錢為根基算計的，假設4月份平均燃油價錢上升至571美元噸，那麼其每TEU所要征收的燃油附加費將從3月份的615美元TEU提升到690美元TEU。
燃油附加費的變動與燃油價錢以及買賣系數的變動深厚關連。買賣系數是由集裝箱船每日每TEU的燃油耗損量、航行時間以及不滿衡航行因素構造的。不滿衡航行因素是指往、返程艙位應用率的不滿等。
依據馬士基所推出的運營政策，其根本運費中已經涵蓋了65美元噸的燃油費，這也是從燃油價錢與買賣系數的關系推導中得出的。依據較為精準的算計可以知道，燃油價錢每噸上漲10美元，就意味著每TEU要多繳納15～20美元燃油附加費。跟著目前中歐航線集裝箱運費跌至1000美元TEU以下，人們可以很顯著地看出船東正掙扎在水深熾熱之中。
對于一艘一天要耗損300噸燃油的集裝箱船來說，其一天燃油費用的支出在18萬美元，也即是說，對于一艘10000TEU型集裝箱船來說，其燃油費支出為每日每TEU18萬美元。依照這樣的算計，若將這艘10000TEU型船置于35天航程的亞歐航線上，其每TEU在整個航程中所要分攤的燃油費用為630美元。
所以，當貨主在訴苦船東燃油附加費高得離譜的時候，如能換位思索一下，他們能夠可以稍微得到一點安撫，由於船東不這麼做就將面對吃虧。
盡管如此，大多貨主對于船東實施的燃油附加費仍不買賬，無論船東如何強調其燃油附加費算計條例的合乎邏輯性，貨主始終懷疑這項附加費的征收額度遠遠高于船東所需求蒙受的燃油費用，他們以為船東可以通過各類專業性方式例如超低速航行來省油。
另有，船型差異，其燃油耗損也不盡雷同，每種船型艙內的每TEU所耗損的燃油也是差異的，這一因素更是讓貨主們對船東忽視船型區別并在航線上統一征收燃油附加費而耿耿于懷。
尋求前途
對于船東來說，它們也在積極尋求不同種類減低燃油耗損的想法。如東方海外（OOCL）的年報中例舉了各項省油舉措，除了超低速航行以外，還有從專業上提高燃油效率、抉擇最佳航線、減低壓艙物重量、減低船舶自重以及抉擇最佳航速等。
當然，在新交付的運力中，不乏大容量、高效率以及省油的集裝箱船，可以說這種以舊換新的想法不失為一種很好的抉擇。這也從某種水平上辯白了為什麼船東明知運力多餘卻仍樂此不疲地下新船訂單，由於大家都全面看好新船的規模經濟效益。
2月底，馬士基新一代18000TEU型集裝箱船下水時，其燃油耗損率以及微微碳排量成為世人矚目標重點。其局內人士驕傲地向本刊揭露，與目前航行在亞歐航線上的13000TEU型船比擬，這艘18000TEU型船平均每TEU的燃油耗損量減少35。
固然通過量化的方式可以具體表示燃油耗損量的減少，不過假如要說明這些省下的燃油能讓船東節省幾多錢，這倒是要由其時的燃油價錢來決擇的。假如燃油價錢下跌，那麼船東通過種種勤奮而省下油費的代價就會因此大折扣扣，所以，高油價是船東采取低速航行等舉措的最重要因素。
航運市場內不停擴大的運力使環球各碼頭的燃油銷量也不停上升，新加坡港在 2月份的燃油銷量為330萬噸，同比增長82。為高銷量埋單的是船東，他們掛心燃油價錢會水漲船高而隨處拼死加油。
油價困擾油輪業
跟著各上市油輪公司2010年年報的陸續公布，可以看到該產業幾乎沒有不吃虧的公司。即便剩餘的那幾家不吃虧的榮幸兒，財政報表上所展示的盈利數字也是無法與油輪業顛峰時比擬的，可謂天壤之別。
上年9月，業內人士開端留心到油輪業的不祥之兆，油輪業的現貨運價便開端下跌。同時，大量新交付的運力被投入市場，對租賃市場以及現貨運價市地方造成的龐大下行包袱好像可以被看作是環球經濟蕭條的延長。
燃油價錢飚升幾乎成為讓油汽船東每日晚上睡不著覺的一件事務。
在已往的6個月中，燃油價錢突飛猛增，中東地域最重要的燃油中央富查伊拉，其380CST燃油的報價從上年9月的440美元噸暴增至近期的640美元噸，漲幅高達50。
致使燃油價錢高升的重要來由之一是原油價錢的不停上升，而原油價錢上升則緣于動蕩的中東狀況和美元的不停貶值。那麼，到底如何緩解燃油價錢上升而導致的危害？
馬士基油輪以及火線航運（John Fredriksen’s Frontline）這兩家世界上最大的VLCC運營公司3月份公佈，它們已經開端履行超低速航運作營政策。記得在上年二季度時，也正是這兩家油輪巨頭引領其他小型油輪公司降速，將即期航線的航速從本來代表的14～15節（海里小時）降至12節（海里小時）擺佈。而目前，這兩家公司將旗下VLCC的航速維持在9～10節（海里小時）。
這樣做不光可以有效地節省燃料，還能趕快地將旗下VLCC從運力多餘的中東市場臨時抽出，以減少競爭包袱，另有還能間接支持油輪運輸在最后總結時所依靠的世界油輪尺度費率（WS）。
一位希臘油汽船東表明：大家都知道船東的盈利本事很大水平上由水漲船高的本錢所決擇。無論WS是高還是低，運營手段至關主要，這關系到油輪公司的生死。 倫敦經遊記吉布森（Gibson）近期發行的匯報稱，為了擔保租費收入與支出所形成的利潤不被縮減，每15～16美元噸的燃油價錢上漲就意味著以代表航速145節（海里小時）航行的VLCC的現貨運價將提高一個WS百分點。
3月初，環球重要碼頭的燃油價錢平均為630美元噸，而其時中東至亞洲航線VLCC現貨運價為WS64，若以15美元噸×WS百分點算計的話，燃油價錢相當于WS42。依據波羅的海買賣所的匯報稱，其時VLCC的租賃收入為23萬美元日。然而就在1月底場合更為糟糕，其時的VLCC訂艙價錢在WS46，大概07萬美元日的運費收入，船東們幾乎沒有盈利。
ICAP航運經遊記指出，從最新的環球航運解析匯報來看，假如運費市場沒有本事立刻好轉的話，越來越多的油汽船東將會抉擇低速航行以及其他關連舉措來避免吃虧。
燃油價錢的矛盾
希臘油汽船東以為，就目前形勢來看，燃料油的最佳買入地在中東和新加坡，由於這兩個場所大批收購燃油價錢可以相對廉價。盡管仍高于其他某些碼頭，但是對于大型油汽船東來說，在燃油的收購價錢上沒有過多的詞章可以做，由於大批的訂艙合同容不得他們有過多的抉擇。
然而對于中小型油汽船東來說，他們固然可以抉擇燃油價錢更為廉價的碼頭，但為了到這些碼頭加油，油輪需求繞道行駛，而這個過程所產生的費用往往會過份所節省的費用。
一家大型VLCC船東的租賃經理表明，總體上我們盡量挑選像直布羅陀港和新加坡港這樣的碼頭，那里可以通過大量收購來減低價錢。然而由于航班規劃的來由我們不能能百家樂斷龍老是或許在這些碼頭加油，在缺乏燃料的場合下再貴的價錢也百家樂破產只能收購。例如在西非的碼頭，其燃油價錢就比通常碼頭高出40美元噸。
一位阿芙拉型船承租人也表明，高漲的燃油價錢對我們的陰礙極度顯著，我們此刻嘗試較為積極地聯系客戶，每周盡量趕在燃油價錢進一步攀附之前鎖定貨源。
由于即期協議中規定由船東擔當高額燃油費用，近期，與承租人簽定即期租船協議的油汽船東大多事先在合同上規定油輪的航行速度，但已經付款高額租費的承租人往往不愿意讓油輪低速航行。油汽船東則試圖以低速航行的優點說服承租人，使他們瞭解低速航行可以減低運費，這樣可以使介入運輸的貨主、承租人以及船東等各方都受益。有些船東甚至愿意累贅因低速航行而產生貨主的存貨本錢——貨物的航行時間將更長了。
除了通常油輪市場，冰級船也慘遭燃油價錢暴漲的衝擊，冰級船比擬通常油輪會耗損更多的燃料，這不光由於冰級船需求使船體保溫以及破冰航行，也由於該類船型極度重，燃油耗損也更厲害。
另有，在波羅的海范圍百 家 樂 怎麼 看內強制冰級船採用的低硫燃料比通常燃料油更貴，這對于冰級船來說是雪上加霜。目前，碼頭之間的低硫燃料價錢差大約在40～50美元噸。出售低硫燃料最為廉價的碼頭是莫爾斯克港，但是該港周邊海域被冰蓋住，沒有必須為了加油大費周折。鹿特丹港也是收購燃油的好場所。一位油汽船東的租賃經理如是說。
新型燃油估價方式顯露
高額的燃油價錢讓船東苦不堪言，然而近期克拉克森研討所總監馬丁·斯多夫提出一項新的燃油代價衡量方式，旨在讓業界脫離讓人頭疼的燃油價錢上漲，并以一種新的方式定義燃油的代價。
這個具有推翻性的新型燃油估價方式脫離于以往的從經濟角度對燃油的估價，取而代之的是從環保的角度估計燃油的代價。斯多夫以為以該估價方式中的時機本錢來算計的話，目前的燃油價錢可以說是廉價得可憐。
斯多夫指出，目前的航運業頑固于將燃油的代價聚焦于市場的供需，這顯然是撿了芝麻丟了西瓜，由於這種想法將環境、燃油的前程代價、貨物航行時間的節省以及人類對燃油在前程的需求等種種因素全都排擠在外。
斯多夫舉例：假如說此刻的燃油價錢是600美元噸，那麼一艘以23節（海里小時）航行的11000TEU型集裝箱船每日的燃油費用為16萬美元，這能夠就目前來說是相當昂貴的價錢，然而假如將眼力放寬，未曾來和環境的角度去斟酌，實在這個費用長短常便宜的。
斯多夫以為，未曾來的角度看，燃油等一切有限物質總有一天會被替換，一項畢竟會被淘汰出局的物品其代價顯然沒有被高估的必須。另有，以環保為優先斟酌的估價方式顯然會貶低一種碳排量很高的燃料的代價。
當整個航運業預備采取環保運輸方式的時候，時間的代價以及專業上的環保優勢需求被從頭審閱，不可只看到利潤。從某種水平上來說，斯多夫的新型燃油估價方式很準確，不過這個新型燃油估價方式沒有顧及到船東目前的地步。能夠船東們很但願投資于新型船舶的開闢來知足前程航運業中的環境條例，可失望的是他們沒這個財力。
船東們在做轉型的決擇之前先要確認，這種轉型是否值得，并且在很長一段時間內這樣的轉型不會再被老是在變動的國際環境條例所打破——強迫著他們再一次的轉型。
所以，許多船東索性直接忽視燃油經濟效益以及總體經濟效益，埋頭將老掉牙的高速航行的運營方式進行究竟。目前，照舊有許多船舶尺度租賃合同上以規定航行速度作為一項條款。
不過至于這些合同上所規定的航行速度是從何而來，許多人知其然無知其所以然。船舶航行速度的訂定，實質是燃油價錢、航行時間本錢以及貨物航行時間代價這三方的博弈。
依據圖2顯示，假如一艘船每日的本錢為10萬美元，且其時的燃油價錢為200美元噸，依據模子現實此時的最佳航行速度為22節。不過假如其時的燃油價錢為1500美元噸，那麼同樣一艘船舶的最佳航行速度為11節，這樣可以省去80的燃油耗損量。
依據圖2顯示，燃油價錢為200美元噸與燃油價錢為1500美元噸在圖上表明為差異的兩根直線。實在，燃油價錢的幾多決擇了在該圖中表明其時同樣一艘船舶其航速與燃油耗損費用的關系，簡樸來說可以懂得為跟著燃油價錢的變動，該直線的斜率以及與Y軸的交點也會不停百家樂 下三路變動。而當該直線與表明船舶整體費用（除了燃油費用）與航速關系的曲線相交時，該點航速為最佳。
燃油價錢上漲讓船東們急得團團轉，同時，有趨勢表示在不同凡響區域內將有可能強制採用低硫燃油——其價錢大幅高于通常燃油價。這些因素使船東們愿意一次性花一大筆錢投資于燃油耗損的節省以及費用的減低——假如這項舉措或許百家樂 ppt使燃油耗損量減少15的話。
船東們正面對一個逆境，在航運業如此不給力的底細下，他們既要賣力補救或限制因油價上漲而產生的危害，在將危害轉嫁給貨主、承租人或者搭客時，卻又同時需求辦法避免與他們矛盾的惡化。
