全國交通安全緊要電視手機會議指出，國務院意外事件查訪組將對8·26陜西延安特大路路交通意外事件嚴厲查訪處置，嚴肅義務追查，一查究竟、毫不姑息。
而8·26意外事件，也讓遠程臥鋪客車再卷入社會輿論漩渦。《每天經濟報導》查訪發明，爭議背后，或還存在著復雜的益處鏈條。
河南省某大型客運站一司機報料稱，遠程客運的運營收入，僅客運站就攫去了各半錢。在這樣的場合下，客運公司只能從頭斟酌本錢疑問，安全設施也大折扣扣。
四川某大型客運站的一位擔當人表明，在上座率較低時，車站的確有可能比客運公司賺得還多。
過半利潤被客運站賺去
河南某大型客運站一楊姓遠程客運司機向《每天經濟報導》吐槽道，在遠程客運行業鏈中，有各半以上的利潤被客運站賺去了。
楊姓司機對于的上述說法，還進一步做了辯白：僅以提車為例，假設一遠程客運公司要採用10輛遠程臥鋪車在某客運站歷久跑生意，像宇通牌這種遠程臥鋪客車，客運公司給車站的費用大約在50萬元輛，這就需求客運公司出資500萬元。而客運站買一輛上述宇通牌遠程臥鋪客車可能僅需花40萬元，客運站相當于在每輛車上賺取10萬元的差價。一輛宇通牌遠程臥鋪車可能實質出廠在40萬元擺佈，而10輛車即是百萬擺佈的利潤空間。楊司機稱，僅是提車一項，假如不讓客運站做這筆交易，客運公司恐難搞定營運生意。
楊司機還通知，大型客運站還要對運營線路進一步控股，通常至少要管理51的股份，而遠程客運公司老板僅占49或甚至更低，這一現象在各地汽車站均對照全面。事先都是簽有合同的，只能‘啞巴吃黃連，有苦難言’。
另有，從一歷久跑洛陽-重慶遠程臥鋪客運線的劉姓司機處得知，假如車站內買車票即是280元票，若是站外上車，能省去40元。據長年乘坐遠程客車的經驗以及一些產業人士的說法，這種站內與站外坐車的收費差價，在全國各地都是對照常見的。
但是，四川一大型客運站的擔當人表明，僅在上座率較低時，車站的確有可能比客運公司賺得還多。該擔當人還稱，在同樣收費項目和尺度的場合下，這種場合是顯而易見。但從實質場合來看，假如算上客運站所獲的各類店鋪租費收入，客運站占去了利潤大頭，而比年來柴油價錢的飆漲、鐵路與航空的迅猛成長，都對客運公司形成了較大包袱。
臥鋪客車6~7年后收回本錢
楊司機為算了一筆關于遠程臥鋪客運車運輸本錢的費用賬單。仍以上述河南省某遠程汽車站為例，通常場合運彩推薦經銷商下，進站費3000元月，車站內維修費1000~2000元月，保險費1500元月，另有還有燃油費、過路費、運管費、車船採用費和客服費等費用。
對于燃油費，以 洛陽-重慶為例，遠程臥鋪客運線里程約為1100公里，產業內通常以為宇通這類遠程臥鋪車耗油量在29~30升100公里，依據當前0號柴油價714元升來算計，也即是說，跑一趟需耗油費為2317元，一個月如按跑7趟來算耗油費為16218元。
承受采訪的多位臥鋪客車司機也稱，遠程臥鋪客車司機至少需求2自己互換著駕駛，有的司機是按客運趟數計酬，有的是按月發工資。以 洛陽-重慶這條遠程客運線為例，一個司機跑單趟的酬勞是300元，兩個司機跑一個來往即是1200元，假如一個月跑7趟，那即是8400元，而售票員的工資一個月約在3000元，總計11400元的工資，這些都需求客運公司支出。
從以上費用可知，遠程客運公司在上述單條路線上的費用總支出大約是33118~34118元月。假如遠程臥鋪車半途遇故障而需維修，或因違章而遭罰款，這些費用也需求客運公司蒙受。上述提到的孫司機表明。
那麼，遠程客運公司的營收與利潤如何呢？仍以洛陽-重慶遠程臥鋪客運線為例，《每天經濟報導》通過上述楊司機了解到，該客運線通常平時淡季均為7趟月，除非是遭遇春節等客流高峰期才加開班次，像宇通牌這樣的遠程臥鋪客車，依據其車型大小場合，其座位數在34~49之間，淡季上座率均在30~40之間。
對于平時上座率的場合，四川省一大型遠程客運中央關連擔當人向表明的內容同楊司機繪出的差不多。此外，近日在多個遠程客運站內所看到的客流場合是，一輛宇通牌遠程臥鋪客車上座人數多在12~20之間。如以月來算計，遠程客運公司一個月的營運總收入為39200元。
從上述算計可看出，遠程客運公司一個月的利潤在6000元擺佈，但是，這也僅是理論值。實質上，平時上座率遠高于此，有時臥鋪客車半途可能拉短途搭客，如遭遇春運，其利潤空間可能高于此。
據悉，依照產業規定，遠程臥鋪客車運營5年后或將報廢，若依照上述利潤場合，像50萬元的宇通牌臥鋪客車，大約需求6~7年才幹收回本錢，這對客運公司來說將是不小的包袱。
經營包袱 安全控制折扣
車站攫去大頭的近況，讓客運公司不得不從頭斟酌本錢疑問。據了解，燃油本錢占途徑運輸企業本錢的30~33，部門企業甚至到達35以上。
對于客運公司來說，這些大處都難以著眼，他們只能從細節上下時光。
據《中國年輕報》報道，雙層臥鋪車的運營收入幾乎是平凡客車的兩倍，因而客運公司更偏向于營運臥鋪客車。中國途徑運輸協會的關連人士卻對《每天經濟報導》稱，估算上座率要在百分之四五十，臥鋪客車就能盈利。
為了提高運營本事，客運公司也是費經心機。有的雙層臥鋪車上，顯露了加塞床鋪的場合，使原先就不寬闊的過道加倍擁擠。
另有，在益處及現實需要的雙重底細下，臥鋪車夜間禁行也成了一紙空文。 nba運彩預測
據了解，上年7月，交通運輸部就明令制止臥鋪車在清晨2點至5點間行駛。但實質上，這一規定并沒有得到有效執行。昨日，一位新疆塔里木大學2012屆結業生就通知，她本年6月從烏魯木齊坐臥鋪客車去阿拉爾，并未發明有夜間泊車安息這一環節。
實在，很多搭客對夜間禁行也不理會解。成都一客運站的擔當人說：有的搭客以為司機在偷懶，還要投訴。在實質操縱中，不少客運公司為了留住客源，就采用了司機轉班的方式。
除了現實的需求，不少客運公司在益處的驅使下，還對客車的安全設施大折扣扣。昨日，在四川省上述某大型遠程客運中央看到，一輛發往太原的臥鋪車上，僅有2個安全錘。車上有3個滅火器，還有一個在儲存箱里。該臥鋪車張司機說。
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多頭控制尺度不一 危險品異地運輸存監管空缺
8·26特大交通意外事件，再次觸發了人們對危險品運輸安全的擔憂。
昨日（8月29日），《每天經濟報導》從交通運輸部途徑運輸司貨運物流處的一位人士處獲悉，截至2011年底，全國共有途徑危險貨運企業9609家，持有駕駛證的人員有49萬之多。
一名運輸自然氣的罐車司機通知玩運彩 nba《每天經濟報導》，其一趟車裝載20噸的自然氣，從延安延伸縣運到廣東，要走兩天，一個月來往四趟。我們有兩個司機，累了的話就換著開，用飯、加油時會半途泊車。
由于對危貨運輸企業資質考查不力,掛靠車輛等違規現象屢禁不止；加之地區限制,對外地從業資歷證的控制十分慌亂。據統計，危險品運輸意外事件中,40的意外事件承運方無途徑危險貨物準運證；43的意外事件駕駛員和押運員無危險貨物運輸資歷證。供職于一家運輸公司從事油氣儲運安全保障研討的經濟師嚴虎上年公然撰文稱，危險品公路運輸存在多頭運彩冠軍投注控制既有公安、交通等主管部分；還有質檢、環衛等監管部分。職能交叉的壞處是一方面職責不清；另一方面控制重疊,尺度不統一,造成企業無所適從。
意外事件發作前的8月8日，陜西省交通廳運輸控制局即下發了《關于做好甲醇燃料運輸安全控制任務的告訴》，該告訴稱，強化對甲醇燃料承運企業、車輛及駕駛人員、押運人員的監管。運輸甲醇燃料車輛及罐體要按規定進行固定期限檢修、檢測，必要相符途徑危險貨物運輸車輛安全專業尺度要求并安裝具有行駛紀實性能的衛星定位體制，履行運輸全過程監控。
延安市高交隊一名交警向表明，依照規定危險品運輸的車輛應當向本地交管部分報備，不過由于危險品運輸多為跨省、長間隔運輸，車輛無法到道路省份的交管部分報備，交管部分也就無法監管這樣的車輛。例如一輛罐車從內蒙古開過來，只是道路陜西省時，它沒設法報備，我們有時都無知道它何時進來，何時出去，交管部分沒有設法監管。
運彩報馬仔 值得留心的是，內地多地早就已經出臺關連制止或是在部門路段制止危險品運輸車輛上高速公路行駛。比如，《河北省高速公路危險化學品車輛安全控制任務規定試行》規定，危險化學品車輛通行該省高速公路的時間為7時至19時，嚴禁危險化學品車輛夜間進入和停留在高速公路轄區內；石太高速公路及暑期京秦、唐津高速公路全天24小時制止通行危險化學品車輛；危險化學品車輛在高速公路上行駛時速不得低于70公里，不得高于90公里。
對此，國家發改委綜合運輸研討所程世東研討員向表明，出了疑問不可一禁了之，危險化學品車輛在平凡公路上行駛也可能出疑問。要想減少意外事件的發作，增強控制才是要害。
