所謂聯運，通俗來說即是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次算計、一票究竟，終極實現門到門辦事，實現全程供給鏈辦事。然而目前內地80以上的貨物運輸仍然而已依靠公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯網運輸本事很差，這也導致物流本錢居高不下。 所謂聯運，通俗來說即是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次算計、一票究竟，終極實現門到門辦事，實現全程供給鏈辦事。然而目前內地80以上的貨物運輸仍然而已依靠公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯網運輸本事很差，這也導致物流本錢居高不下。
1 昂貴的卡車運輸 碼頭到市內百多公里 運費700元
演播室：
晚上好，迎接收看《經濟半小時》。今日繼續聚焦物流頑癥系列節目。我們今日注目的話題是物流聯運。所謂聯運，通俗來說即是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次算計、一票究竟，終極實現門到門辦事，實現全程供給鏈辦事。然而目前內地80以上的貨物運輸仍然而已依靠公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯網運輸本事很差，這也導致物流本錢居高不下。那麼此刻的物流聯運是一個什麼樣的近況呢？一起來看在上海的查訪。
老徐是上海一家物流公司的卡車司機，每日他都要跑一兩趟洋山港拉貨。老徐此刻開的這倆車是他花了十幾年開卡車儲蓄買入的，此刻掛靠在一家物流公司旗下，老徐每日通過它接單跑運輸來養家。這天中午，老徐接到一個工作，要去洋山港拉個集裝箱回市區。老徐說：
到洋山港一百多公里吧，我從五洲大路過來的，一百多公里單程。
從接到這單活，老徐就忙著打手機給貨代公司，想再聯系一個集裝箱拉到洋山港，省得要空車跑去碼頭。不過固然打了不少手機，老徐依然沒有聯系到業務。上海宏利國際物流有限公司總經理沈麗慶也幫不上忙，通知他：由於此刻許多車輛的配載體制沒有想象中的那樣可以滿載，即是重車進港區，提重箱回倉庫，通常40的車輛都是空載過來，實質真正或許做到，來往做到重車進、重車出的話只能做到60擺佈。
沒有聯系到可以拉到洋山港的業務，老徐只好空車前去洋山港。他給算了一筆賬：我們這里一百公里是42個油。我們返回要到浦西去，大約要250到260公里，油費要500到600塊錢吧。
洋山港和上海市區之間沒有火車，這條公路是老徐唯一可走的一條路，老徐給算了一筆賬，他這一趟來往下來，要消費5個小時，跑250公里擺佈，光油費就要600元錢，沿途還要繳納過路費，在滬蘆高速康橋收費站，老徐繳納了一筆過路費55元，固然從市內到碼頭只有這個收費站，但來往一趟過路費就要110元，加上油費，老徐的本錢至少就有700元錢了。跑這一趟，老徐說個人基本賺不了錢。這個箱子12噸？12噸，怎麼只拉一個箱子啊？再拉一個就超重了。超重了差人就罰款。罰200塊，還要記分。這一趟200塊沒什麼利潤，就算不罰款也沒什麼利潤。我拉這一個小柜啊，放空來的，返回才有貨啊，即是600塊錢，沒設法，過來就沒柜子，沒有柜子。有柜子的話還能掙點。
做了一個簡樸的測算，假如需求在上海洋山港卸載8000尺度箱集裝箱拉回市區，同時從市區裝載8000尺度箱集裝箱到洋山出口，那就需求老徐這樣的卡車來往跑上1萬六千趟，需求消費的油費高達960萬元，過路過橋費高達176萬元。
了解到，2010年洋山港區辦妥的集裝箱吞吐量快要1017萬尺度箱，此中需求通過公路運輸到市內遍佈全地的比例為486，也即是快要494萬尺度箱集裝箱通過公路運輸，測算下來，光油費和過路費的費用高達346億元。而假如依照2020年洋山港全體工程了結后高達2500萬尺度集裝箱的吞吐量算計，運輸到上海市內的公路運輸費用每年就高達175億元。上海元初國際物流有限公司 董事總經理 黃影明說：卡車司機跑洋山意義大嗎？我們能不可此刻市場化，大公司和小公司縱向聯盟開展水路運輸，例如說，跑洋山，原來就不該用卡車來運，而我們硬要用卡車來運，做到后來本錢太高，或者說做不下來。
黃先生通知我們， 通過船舶水水中轉或者是水鐵聯運，運輸本錢至少能減低20，不過由於安排來由，目前洋山港還沒有開通鐵路，水水中轉的比例也只有431。假如或許鐵路、水運在洋山港接駁起來，那成長起來不得了了。
上海洋山港是世界上唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱港口，為了讓它與內陸腹地緊緊相連，2002年，在洋山港開工建設的同時，一座325公里長的跨海大橋也浮上了海面，它也是我國第一座真正意義上的跨海大橋。然而，疑問也出在了這個橋上，由于當初安排時，這座跨海大橋沒有建設成公路、鐵路兩用橋，目前集裝箱從港口卸貨后，只能借助這樣的集裝箱卡車一個個拉走。中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原通知，此刻發財國家通常來都是要吸收更多的集裝箱上鐵路來運輸，公路只是短途配送，長間隔進行公路集裝箱運輸不光本錢高，也很不環保。李牧原說：我們做過一些研討，例如從洋山港我們運一個40英尺的集裝箱到500公里這樣一個間隔，我們用鐵路來運和公路的每公里的運價來比，公路是鐵路運價的4-5倍。我們國家碼頭急疏港的運輸方式重要是通過公路，公路運輸占了84，水運給沿海碼頭喂給貨源占了14，也即是說我們說江海聯運占了14，還有一個剩餘2只有通過鐵路來運輸急疏港，這里面鐵路的本事不配套是最重要、最突出的疑問。
李牧原通知，有碼頭的場所，一般都應當有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，這種海鐵聯運的方式在國外極度全面。目前發財國家碼頭和鐵路銜接合作的運輸比例一般都在30擺佈，高的像美國甚至能到達40，就連印度，海鐵聯運也到達了25。而中國作為世界貿易大國，全世界前20名里頭，有九個碼頭在我們國家，碼頭集裝箱吞吐量也名列世界前茅。不過，2擺佈的海鐵聯運比例與之極不相匹配。李牧原說：談的多式聯運，往往是水運、鐵路和公路之間的一個銜接，假如把這幾個方面進行銜接好，而海鐵聯運，我們國家的經濟，這種出口加工型經濟還是占了主導，所以海鐵聯運是我們國家這種介入環球貿易當中應當說在飾演著一個大通道、自動脈的腳色。
北京交通大學交通運輸學院副傳授張曉東通知，我們國家碼頭每年集裝箱吞吐量大概12億尺度箱，80以上都是靠公路運輸來實現，這種高本錢、高能耗的運輸方式，使得整個經濟運行效率和質量受到陰礙。張曉東說：第六代集裝箱船或許里頭拉集裝箱一萬多個，我得多靠一萬多輛公路的拖車才幹把船上的這箱子給卸下來，并且運到周圍所需求的地域。那是個什麼樣的場面？而通過鐵路，假如或許實現的話，一列車拉的遠比公路要多，幾列車可以輸送走了。所以從效率來看，從長遠來看，海鐵聯運有利于提高聯運效率，有利于加強運輸和物流效率。
在張曉東看來，碼頭與鐵路的銜接不到位是制約海鐵聯運的直接來由。據不徹底統計，內地像上海洋山港這樣沒有鐵路銜接的碼頭，占到95，目前只有大連港、寧波港等少少數幾個碼頭實現了碼頭與鐵路的無縫銜接。他說：目前許多碼頭，集裝箱裝卸線，存車線，列車的編發線沒有深入到碼頭港口腹地功課區，而是在外圍，導致大批的換裝，導致大批的公路短泊，使得海鐵聯運效率功效大折扣扣，也使得它在經濟本錢優勢顯示不顯著。所以我們說設施的連結，獨特是無縫的銜接是主要的瓶頸之一。
2 大連港海鐵聯運僅十分之一 貨物運輸重要靠公路
由於上海的洋山港與市區之間沒有鐵路連結，貨車司機老徐不得不頻繁進出碼頭。鐵路的缺失讓洋山港的貨物絕大部門只能通過像老徐這樣的貨車司機宛如螞蟻搬遷一樣辛苦地跑來跑去，這種高本錢的方式運輸，導致整個物流本錢大大提高。目前我國只有大連港、寧波港等少少數幾個碼頭實現了碼頭與鐵路的無縫銜接。那麼大連港又是一番什麼樣的景象呢？
大連港位于遼東半島南端的大連灣內，是東北地域最主要的綜合性外貿口岸。據了解，目前大連港是內地最大並且或許實現”港前站”模式的碼頭型中央站，鐵路線已經延長到了這里的一二三期集裝箱港口。沿著這條鐵路線，我們來臨大連港二期港口，這里正在進行裝卸功課。
大連港集裝箱成長有限公司的副總經理 曲偉給介紹了現場的場合：這個集裝箱拉的貨正好是剛才入口的沈陽華辰寶馬的入口的汽車零部件，。。此刻正在進行裝火車功課。此刻正好裝在大連到沈陽這條集裝箱班列上，這條班列裝滿之后呢，就開到我們沈陽的集裝箱內陸港，到了內陸港之后，再送到客戶的工場。
百家樂 game 曲偉是大連港集裝箱成長有限公司的副總經理，他通知，不論是經海運進港的貨物，還是經鐵路運進的出港貨物，都可以在這里實現無縫對接。他說：這個是剛剛從沈陽內陸港發到大連港的出口的貨物，。。。我們此刻是這一列火車的卸車和裝車功課是在同時進行。
看到，貨船靠港港口間隔鐵路裝卸線，而已三四百米的間隔。像這樣一艘大船靠港之后，經由一輛輛拖車將集裝箱運到了這里的碼頭堆場。曲偉說：這個縱深應當講是很近的，由於鐵路的貨場和我們港口本身即是一體的，中間是用一到柵欄作為距離，這個縱深大約是幾百米的一個間隔。百米，報完關之后直接就上火車了，就可以直接通過拖車運到鐵路堆場，直接裝火車。
在大連港我們看到，由于鐵路直接修道碼頭，使得報關、裝貨、卸貨幾乎都能同時進行，這大大提高了運輸效率，同時也減低了運輸本錢。應當說海路鐵路聯運應當是作為本地的主導運輸方式，不過在查訪中發明了一個不尋常的現象，在大連港，海路鐵路聯運只占到了貨物運輸總量的10，有30—40的運輸量靠海路之間運輸，剩餘50—60的運輸量依然靠海路和公路聯運。這說明，公路運輸依然是重要的運輸道路。
3 聯運本錢遇上公路 聯運遇到腸梗阻
在大連港我們看到，由于鐵路直接修道碼頭，使得報關、裝貨、卸貨幾乎都能同時進行，這大大提高了運輸效率，同時也減低了運輸本錢。應當說海路鐵路聯運應當是作為本地的主導運輸方式，不過在查訪中發明了一個不尋常的現象，在大連港，海路鐵路聯運只占到了貨物運輸總量的10，有30—40的運輸量靠海路之間運輸，剩餘50—60的運輸量依然靠海路和公路聯運。這說明，公路運輸依然是重要的運輸道路。為什麼會顯露這樣的現象呢？這此中的疑問到底出在哪里呢？
這里是位于大連港港區的一家物流公司，這家公司蒙受著長春一汽入口汽車零配件的配送任務。從大連到長春約700公里，一個載重的尺度集裝百家樂 運氣箱，從大連港到長春經由公路運輸本錢會是幾多呢？ 5月7號下午三點，從貨場裝好貨后，坐上周洪東的貨車動身起程。周洪東說：每個月都是跑，要是最多的時候都跑12、13趟。最多的時候？少的也六、七趟。
周洪東通知，這一次配送的貨物是剛才從日本到港的汽車變速箱，重量是26噸。從大連到長春一路都是高速，假如不出不測的話，大約在10個小時擺佈就可以達到長春。他這個車油耗是36、37。5月7日晚10點，貨車達到了遼寧和吉林省接壤的毛家店收費站，這里等到繳費的貨車排起了長隊。大概十分鐘后，李文繳費595元過關。進入吉林省地界，已經是晚上11點多種，路況開端變得不太好，司機也極度疲憊，決擇安息一下再走。
8號早上9點，我們達到了高速公路長春南出口。這是最后一個收費站，收費130元。8號上午十點，我們達到了位于長春經濟開闢區的中床國際物流公司長春分公司，途經簡樸的驗貨手續后，貨物被直接送到了間隔這里約3公里的一汽工場。大略估計了一下，假如不算上安息時間的話，這一車貨從大連港到長春工場，實質消費的時間大概是10個小時。運輸費用在四千塊錢擺佈。周洪東通知，這還是單程的本錢，假如回程沒有適合的配貨的話，這一趟不光白跑，可能還要吃虧。周師傅說：沒有回城貨物，我們這趟賠許多錢，公司賠兩三千塊錢的樣子。即是這樣。
假如我們本錢管理欠好，整個的話保本都保不上。所以此刻像我們上年一共300臺車，此刻已經停了80臺。我們對一些本來可能以為有利潤空間，可以算錢的項目，此刻已經是賠錢了，沒法再進行下去了 中床國際物流集團長春分公司運營經理林上涵說，從2009年開端，柴油漲價，運費上升，他預測本年他們公司的本錢增長比2010年提升800多萬。2009年的毛利潤還能有30，不過到本年毛利潤還不到10。他給算過一筆賬，一個40英尺的國際尺度集裝箱，通過公路從大連港重載運到長春，大約的費用是4000塊錢，而鐵路運輸費用只需求2800塊錢，少1200塊錢，節省20_30。假如依照這家物流企業每年2萬個尺度集裝箱的運輸量算計，每年節省的本錢高達2400萬元。那麼，既然公路運輸利潤微薄，這家公司為什麼不抉擇海鐵聯運這種本錢相對較低運的輸方式，將集裝箱從大連碼頭直接通過鐵路運到長春呢？林上涵說：假如大連港運到長春，集裝箱運過來，火車最快也得三天。700多公里的間隔，為什麼需求三天？由於箱子不能能說，如果一汽說我今日有兩個集裝箱著急，你立刻給我運過來，他做不到。他不可為兩個箱子發一個專列，需求等60個箱子湊齊的時候發一個專列。
在國際上，鐵路百家樂莊問路比公路廉價20—30，水路比公路廉價三分之二，聯運是運輸本錢最低的一種方式。那麼為什麼大連港海鐵聯運有時價錢反而比公路還要高呢？決擇依照聯運路線從大連重走一趟長春，看看到底是什麼場合？5月12號下午，來臨大連港二期港口，剛進港口，塔吊正在把一批集裝箱裝上火車，這批貨是當晚要發往長春的。大連集益物流有限公司運營總監竇廣鵬說： 這個貨我們今日盤算發到長春東，我們這個業務實質來說整票是50多個集裝箱，這是此中的一票。此刻是33個集裝箱。也即是說這33個集裝箱是先到長春，然后后面還會有一列車皮跟它匯合。
竇海鵬通知，從大連港發貨到長春市，重要有鐵路運輸和長春內陸港到市區的汽車短導兩個環節，而他正是這批貨鐵路運輸部門的代辦商，擔當找到車皮并湊夠一宿命量的貨發到長春，從大連到長春并不是每日都走班列。竇海鵬通知，貨物在港內寄存只要不過份3天就不會有儲備費用，他這個環節的重要本錢，是塔吊裝卸和鐵路運費，竇廣鵬說：鐵路運輸費用一個集裝箱3000多一點，加上內陸的短導，不過份4000塊錢。
對照了一下，從大連港到長春內陸港有大約700多公里的間隔，一個集裝箱鐵路運費是3000元擺佈，而從長春的內陸港到市區的這個段路只有幾公里、十幾公里，也即是竇廣鵬說的短導，費用卻快要1000元！為什麼短導費用這麼高呢？決擇去長春內陸港看一看。第二天下午，來臨長春內陸港，從大連港海鐵聯運過來的集裝箱就寄存在這里。由于竇海鵬從大連港發的那33個集裝箱臨時還不會運走，要等她全體50個集裝箱運到后才統一提走，只好隨機找到了一輛來運貨的汽車，了解短導運輸的費用。正在提貨的貨車司機沐師傅說：車上拉的是建材，要拉到東北亞石材城去，這貨從大連過來的。一天能正常的話兩到三趟吧，整個路上行程有幾公里，收費500塊錢擺佈。
開車的沐師傅跑這條短導線路已經有六七年了，他通知我們市內短導的費用是按趟收費，給貨主卸完貨之后還要把空箱子運回長春內陸港，不搭載任何貨物。這樣往返一趟，價錢在500塊錢擺佈，也即是說一個尺度集裝箱市內運輸只有幾公里，但費用到達了500多元！不過運輸公司并沒有太高的利潤空間。
二十分鐘后，沐師傅把貨送到了離長春內陸港3公里的目標地東北亞石材城，在這里見到了貨主高老板，他說：從大連走的海鐵聯運，海鐵還是對照快，本錢上肯定是海鐵廉價啊，一個小箱子廉價幾百塊，即是長春市內這一節貴了。
老板說， 固然鐵路運輸廉價了些，不過短導運輸不廉價，加在一起的價錢根公路運輸相差不多。
重新算了一筆賬，貨物以海鐵聯運的方式從大連港到長春市區，革除一級貨運代辦商的利潤，貨主消費了3500元—包含有鐵路運輸部門的3000元，以及長春市內的運輸費500元。這個數字和之前體會的公路運輸所消費的4000元比擬，只少了500元。聯運的本錢優勢并不是分顯著。
林上涵通知，目前聯運業務占他們業務總量的比例不高 。一方面是由於聯運本錢優勢并不顯著，另一方面，從貨主的意愿來看，貨主入口貨物需要，有時多有時少，而鐵路貨運在時間和貨物量上不可和客戶的需要匹配，所以他們更愿意抉擇相對敏捷的公路運輸。他說：單程來算，鐵路要稍低一些，不過從運費角度是低，不過從整體來說，這個工場的角度來看，庫存包袱會很大，可能為了這個知足的生產，它要備100個到200個，起碼是這樣的一個量的集裝箱庫存，100個，一個集裝箱的貨值是幾十萬美元，這樣可能涉及到幾億資本的占用，這樣一個場合。
大連港集裝箱成長有限公司副總經理曲偉通知，由于鐵路運力缺陷以及敏捷性差等來由，確實有許多像中床國際這樣的物流公司不得不抉擇公路運輸。並且，許多時候，貨物從大連港經鐵路運到內陸腹地之后，還需求公路短導才幹將貨物運到目標地，多次的卸貨倒貨，勢必導致本錢上升。曲偉說：有一些內陸干港，包含有鐵路的一些內陸的站點，拖車的價錢有的采取了外包給車隊的方式，有的采取了鐵路個人來做的方式，那麼這些方式有的時候價錢上跟一些，跟其他的一些純公路運輸方式比擬，它的價錢對照高，。。。由于短導這一段的價錢的上漲，那麼已經抵消掉了在鐵路線上運輸這一段的競爭的價錢優勢，所以有的時候客戶也會感到到采用聯運的方式在價錢上跟純公路運輸來比，價錢優勢并不顯著。
4 水路、公路、鐵路、航空各別為政，聯運缺乏配合機制
明明鐵路和碼頭連著，明知道鐵路運輸本錢會減少20-30，不過許多物流公司依然抉擇公路運輸，來由就在于鐵老大無法做到像公路運輸那樣的敏捷性。貨少了不運、貨急了還運不了，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業來說基本就無法承受，不得不抉擇運費豪情的公路運輸。目前我國海運和鐵路的聯盟運輸量占碼頭集裝箱吞吐量的比重不到5，而泰西國家海路鐵路聯運的比重能到達40擺佈。
據了解，我國鐵路供需矛盾一直對照突出。比年來，我國鐵路90的貨運本事都被用來保障煤炭、石油、食糧、化肥、農藥等焦點物百 家 樂 密 技資運輸，對成長快捷貨運力不從心。在發財國家，集裝箱鐵路運輸貨運量占鐵路運輸總貨運量比重在30-50，而我們國家僅占不到5。運力缺陷成為制約集裝箱鐵路運輸的重要瓶頸。北京交通大學傳授張曉東說：目前每日鐵路體制請願要鐵路運的信息一天大約28多萬多，即是坐車的需要，而目前鐵路從調度指示挖潛提效，結局來看只能知足三分之一強。
而正是由於運能有限，鐵路班期須到達一定貨量之后才幹發送，而船公司有固定班期，這樣以來，鐵路運輸敏捷性差的短處就凸顯出來。張曉東說：有限的鐵路運能，要求鐵路編組到達一定輛數，例如43輛，或者45輛。當然有重質有輕質量，或者我的換長要到達多長，達不到這個前提，就不發車。那這樣一來的話，它為了換運能，它時效性就弱，
曲偉通知，比擬鐵路，公路運輸量少、載貨敏捷，貨物送到目標地后，回程相對輕易配到貨物，這樣重去重回的話，本錢就要減低許多，而鐵路很難做到這一點。他說：在東北是出口的物質性商品對照多，簡樸說即是出口大于入口，我們再出口時又需求許多的箱源，沒有設法，我們需求從大連調空箱上去，裝完貨再重箱回到大連。這樣的話，我們只是實現了空去重回，這樣的話，我們的本錢相對來講就比公路就顯得要高了。這個也即是我們為什麼說聯運的價錢有的時候比公路的價錢要貴的一個來由。
中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原通知，一般場合下，500公里以上的旅程，鐵路運輸本錢比公路占有優勢，運輸間隔越長，鐵路本錢優勢越顯著。而目前的客觀近況是，內地不同種類物流物質的部署不合乎邏輯，以及地區經濟成長的不滿衡、信息差池稱等因素，造成有時候鐵路比公路運輸本錢還高。固然此刻我們有幾十條海鐵聯運的班列線，不過這個班列線由于貨運的不不亂，重箱、空箱流向的不匹配，實質上開行也不極度不亂。李牧原說。
對此，曲偉表白了同樣的意見：假如不不亂，客戶可能此刻抉擇聯運，一看不不亂，他就很輕易變更個人的抉擇方式，抉擇公路運輸的方式。
張曉東以為，運輸部分之間缺乏調和合作，水路、公路、鐵路、航空以及碼頭分屬差異部分控制，各有各的經營模式，各有各的益處訴求，很難有大家都認同的配合機制。這也是制約海鐵聯運成長的一個主要因素。他說：都要靠這個箱子來換取收入，那麼在固定的同一空間里頭必須的合乎邏輯益處如何分割，這個應當說沒有一個有效地機制。當這個疑問談欠好的時候，想談聯盟，想談配合，那即是空談。而沒有一個配合意愿，沒有一個配合的根基，沒有一個配合的機制，就算設施器材連上了，恐怕也沒用。
2005年8月，在發改委的牽頭下，國家13個部委聯盟成立全國今世物流任務部際聯席會議，目標即是為了調和解決物流產業顯露的疑問，不過張曉東以為，這種談判格式作用還是很微弱。
張曉東說：它或許有什麼樣的權利？有什麼樣的義務，要求你們個人家必要在什麼時間內解決什麼疑問呢？它也做不到，它能通過這種聯席會議制百家樂看路技巧度，把大家請到一起坐下來就不得了了，這即是困難之一。
