固然國有航空公司失去了一個個競爭敵手，但這等于宣告中國航空業市場化革新的失敗。這是一種不正經現象。革新開放以來，中國經濟猛進的經歷證實，我們所需求的即是減少行政干預，打破國有企業的壟斷，讓民營企業有一定的成長空間，這樣才幹構建一個成熟的社會主義市場經濟體系。
民航華東地域控制局8月29日表明，8月13日民營航空企業——吉利航空公司HO1112航班機組謝絕執行管束指令，不進行避讓是一起嚴重的違章行徑，決擇對吉利航空公司及當事機組嚴肅處分：暫停受理吉利航空擴張經營范圍、設立分公司、購租飛機等事項的申請，削減其航班運行總量10的運力3個月。
據悉，這是民航控制部分10長年來對航空公司處分最為嚴百 家 樂 洗 牌肅的一次，而作為民營航空公司的吉利航空，這一次處分對它來說可能是致命的。當然，我們不是對執政機構控制部分處分吉利航空有什麼觀點，而是覺得這一處分將對該公司產生的后果感覺憂慮，由於吉利航空是內地航空業所剩無幾的民營航空企業。
業界人士以為，缺錢、缺人是民營航空公司曝光出的重要疑問。機場費、航油費、飛機租賃、檢驗和護理費用、飛翔員工資等等，每一筆支出對于民營航空公司而言，都是一座繁重的大山。資本瓶頸也導致民航在飛翔員緊缺的場合下，難以招到并留住更好的人才，這成為困擾民營航空成長的主要方面之一。
但是，民營與國有航空企業遇到同樣的疑問，固然資本短缺，但結果卻大不一樣。近幾年來，當燃油價錢飚升對航空企業產生不幸陰礙時，國資委可以對國有航空公司進行贊助或政策攙扶，比如國際航空、東方航空、南邊空航等三大國有航空企業2009年爆出巨虧后，3家公司差別牟取30億-100億元不等的國家贊助。由于有執政機構兜底，國有航空企業可以不計本錢地與民營航空公司展開競爭。
國有航空公司顯露巨虧，不光國家履行贊助，並且執政機構控幸運六百家樂制部分出臺關連政策，限制民營航沙龍國際百家樂空企業的成長。2010年10月，民航總局發出的《關于進一步增強公眾航空運輸企業經營允許控制的告訴》中，嚴峻管理航空公司設立分公司；暫停受理航空公司設立分公司的申請；嚴峻管理航空公司申請擴張經營范圍等。
這些不公正的做法，讓民營航空企業的存活空間受到極大的陰礙，也使國務院非公經濟36條允諾給民營企業的政策，根本上無法兌現。在三大國有航空已經在市場占絕對主導身份，民營航空與國有航空同場競技，原來即是夾縫中求生，此刻更是出路迷茫。因此，民營企業要麼被國有企業排斥，要麼被吃掉。
sa百家樂破解2009年以來，在民營航空業發作了幾樁事，鷹聯航空被四川航空兼并，奧凱被要求停飛、東星破產倒閉等。實質上，在這些案例中，既有民營企業因先天資缺陷而存在的諸多不足，但也摻合著復雜的系統因素，包含有中心與場所執政機構之間的種種益處博弈。
此次吉利航空發作的疑問，跟民營航空業遇到的逆境不無關系。從獲批進入內地民航業那一刻起，民營航空公司就飛得并不輕松。首要，缺乏政策支持。固然民航局許可民營航空成立并介入競爭，但在航線審批上一直對照嚴峻，一些熱點航線，仍只被國有航空公司握在手里，民營航空公司基本申請不到。
其次，缺乏融資本事。由于航空業是高現金流動產業，追求規免費百家樂模效應，只有幾架或者10多架飛機的民營航空基本沒有本錢優勢。在沒有形成一定的機隊規模之前，很難實現低本錢行運。這也使多數民營航空在運營一兩年后就顯露資本難題。依據中國機場協會公布的拖欠機場費用的數據，部門民營航空老是位居前列。
那麼，誰會是民營航空企業的最后一根稻草？在東星倒閉，奧凱被限飛、鷹聯被國企收編的場合下，碩果僅存的春秋、吉利航空也沒有幾多空間了。吉利航空此次被民航控制部分嚴肅處分只是劈頭，下一步還將限制飛翔航線，中止航班等，終極可能讓其退出航空市場。
固然國有航空公司失去了一個個競爭敵手，但這等于宣告中國航空業市場化革新的失敗。這是一種不正經現象。革新開放以來，中國經濟猛進的經歷證實，我們所需求的即是減少行政干預，打破國有企業的壟斷，讓民營企業有一定的成長空間，這樣才幹構建一個成熟的社會主義市場經濟體系。反之，就有可能走歸來路，再一次回到方案經濟時代。
