接應困境，航空業有兩種方式：一是勤奮尋找時機；二是保衛近況。前者有成長出路，后者則是擁抱已往。
對于航空公司來說，2012年面臨的是重重地雷陣，已往的一些做法將成為累贅，無法繼續。不停上升的燃油價錢，以及環球經濟不不亂性的提升，都為航空運輸業成長籠上了陰影。
各地域成長不滿衡
美國經濟顯示出一些積極的眉目，由於總統推舉又即將開端。亞洲不能避免地受到環球經濟不確認性的陰礙，增長速度開端放慢。在中東地域，固然有的國家政局動蕩，但仍然在成長。非洲得益于其充沛的礦產物質，增速仍然領先。
從歐洲到澳大利亞，航空公司工會正挑釁著航空公司的控制本事。對于航空公司控制層來說，這意味著可用的控制選項上受到嚴重限制。同時受經濟形勢的陰礙，航空運輸需要增長放慢，甚至是負需要，這又進一步加劇了航企對市場份額的競爭。
陳舊過期的國際航空系統促使歐洲實現進一步整合，阿提哈德航空收購了柏林航空公司的股份，國際航空集團（IAG）從漢莎手中買入BMI航空公司。2012年2月，法荷航與阿提哈德航空締結代碼共享協議。不論配合關系如何成長，歷久經濟增長放緩會對提供普遍辦事的航空公司施加包袱，獨特是來自低本錢競爭敵手的包袱。
退出市場，這是任何康健的市場構造因素，但在航空業仍然受到人力限制，至少面臨國有航空公司和掛國旗航空公司是如此。在美國，美國航空公司申請了破產保衛，外國航空台灣運彩世足公司以為這一流程是法院協助航空公司減少本錢，是一種不公正競爭。
在亞洲，高增長已經成為司空見慣之事，不過中國出口增速正在放緩，印度正預備其新一輪的沖刺，低本錢航空公司和區域內擴大由于航空自由化不停拓展而逐步加劇。此刻，亞洲佔有至少7家新成立的低本錢航空公司（大多是現有低本錢航空和提供普遍辦事航空公司之間的合資公司）本年這些新軍將進入市場。亞洲有過份50家低本錢航空公司，遠遠比其他地域多。
運彩 下注時間 中東地域和拉丁美洲繼續成為亮點，盡管它們本國市場增長放緩。但中東各家航空公司不停擴張業務，并且或許實現盈利。阿提哈德2011年第一次實現盈利，阿聯酋航空方案在前程五年內每年至少引入30架新寬體飛機。在拉丁美洲，低票價和更高的收入導致航空運輸業不停增長，環球航空聯合正在深厚注目智利LAN和巴西塔姆兩家航空公司的合并，外國航空公司都但願進一步擴充在此地域的市場份額。
外部動蕩催生內部變革
外部因素會在2012年觸發重要疑問，本錢提升以及日益放緩的需要，增進航空業整體2022世足 運彩加快演化。花費者的需要，正如人們在2008年所看見的，終極跟著石油價錢飆升而降落。但在2012年征收賠償性的燃油附加費將會變得加倍難題，由於如今的市場更疲軟。
本年，航空公司需求注目收益疑問：高檔座位的份額繼續降落，正在回落到2009年頭的低點。高檔艙位需要正在轉向經濟艙，各家企業在難題的經濟前提下尋求削減本錢。這個變動將損壞航空公司的收益率和盈利本事，遲滯的國際貿易和懦弱的商務自信導致商業觀光進一步疲軟。
同時，燃油價錢開端挑釁一些低本錢低收益模式的可行性。換句話說，一旦到達了一定的閾值，很多航空公司運行模式將會受到恐嚇。休閑市場徹底是價錢賭足球驅動的。受此陰礙，航空公司將更注目高收益市場，但提供普遍辦事航空公司會感受到更大的競爭包袱。同時，航空貨運業將繼續面對難題的地步。對于國泰航空，貨運是可觀的財源，2011年12月與2010年同期比擬收入噸公里降落近10，盡管可用座公里（ASK）提升了4。
環球航空公司面臨短程、長途市場競爭加劇將繼續轉變。在亞洲，低本錢航空公司不但在短途市場趕快擴大。除了大批訂購A320NEO和波音公司的波音737MAX（和其他新一代飛機），亞洲和中東的低本錢航空公司正在勤奮為長途市場打根基。
歐洲和美國的航空公司將繼續會合精神注目泰西和北大西洋市場，這是他們優勢航線重要蓋住的地域。此外，美國的航空公司不停提升飛機訂單，并且幾乎徹底是新一代的窄體飛機，重要是為內地航線辦事。前程兩年，整個北美航企所收取的寬體飛機少于20架。由於美國的航空公司目前以為無需注目收益全面較低的亞洲市場。
勞資糾紛仍將繼續
歐洲經濟增長遲滯，讓傳統航空公司工會越來越反感所謂的妥協疲憊感，這表示員工全面的不平。一系列本錢削減舉措需求工會和員工繼續作出妥協，傳統的航空公司勤奮嘗試安適新的環境，繼續削減本錢，或是外包短途運營業務，或創設低本錢子公司。
在美國，美國航空公司尋求破產法第11章保衛，至少一部門來由是上年底控制層無法和飛翔員告竣新合同。公司在本世紀初通過虛擬破產方式與飛翔員、空中乘務員和其他工會告竣協議大幅度減少薪金。比如飛翔員2003年批准減薪23，空中乘務員減少33，飛翔員的前提之一是他們的薪酬程度會在五年內覆原到原有局勢，但這不能能。
環球航空公司工會——最顯著的是國際飛翔員聯盟工會IFALPA一些做法具有傳染性。妥協疲憊可以導致非理性地排擠任何變革。比如匈牙利國有航空公司MALEV 在2012年2月休止運營，即是勞資兩方互不適當協的后果。
還有一種勞資糾紛，由于不平日益累積，只能通過第三方實施解決計劃。例如澳洲航空在經驗了漫長的勞資糾紛后，曾預備2011年10月停飛，從而觸發了執政機構注目。而面臨加拿大航空的困局，執政機構首要采取舉動，在2012年3月通過立法責成控制層同飛翔員和工程師工會承受強制性仲裁。法定的結局可作為暫時的解決計劃，但它們一般陪伴著妨害控制層接應市場前提的本事，沒有解決核心疑問。
簡而言之，世界已經變更。通過布滿地雷的雷場不是輕而易舉之事。2012年有望成為某些航空公司的終結之年，不停上漲的油價也在將一些航空公司推下懸崖。經濟遲滯和產業變革的組合將同時形成對所有航空公司盈利本事的極大恐嚇。
但不論如何，變革才是唯一前途，誰能順利走出雷場，要害在于誰或許不停首創、不停試錯、不停革新。
