本年是鐵路體制64年以來最大的革新年。跟著鐵道部的撤銷，鐵路實施政企分手，中國鐵路總公司（下稱鐵總）掛牌成立，標志著我國鐵路系統革新邁出了實際性的一步。
鐵路是我國最為民眾化的交通方式，也是我國交通運輸的大動脈。鐵路革新的勝利與否，不光關系到鐵路體制的成長，也關系到我國國民經濟的成長。為此，鐵路部分從多個方面入手，并采取了一系列的措施，以確保鐵路革新順利進行。此中，貨運結構革新就是鐵路部分焦點推動的任務之一。
瓶頸凸顯 亟待革新
自從20世紀后半葉以來，世界各國的台灣彩券大樂透鐵路運輸均顯露了市場份額的降落，其他交通運輸方式的迅猛成長、行業組織的升級、政企合一的控制系統造成鐵路與市場化的步伐漸行漸遠。政企分解、放松管束、民營化革新、路網分解等一系列革新大潮在鐵路涌動。
美國鐵路的放松管束運動不光使鐵路走出了破產的邊緣，並且帶來了鐵路行業的再次再起；英國的鐵路私有化革新有失敗也有勝利，革新后客貨運量提升是其重要的成果，但控制系統未理順也帶來一定的麻煩；德國鐵路進行公司化轉制革新，不光扭虧為盈，並且鐵路企業的物流業務蓬勃成長；俄羅斯鐵路革新把國家的財務累贅減低為零，使RZD成為名副實在的自傲贏虧的公司，并逐步走向了良好的自我堆積、自我成長的途徑；再如法國和印度，在鐵路革新中舉動遲緩，法國每年為鐵路付款巨大補貼，印度的鐵路貨運價錢靠攏并過份公路運輸價錢。
透過世界各國鐵路革新的經歷和教訓可以發明，革新為鐵路帶來了朝氣和活力，不革新為國家帶來的累贅更為繁重。
反觀我國，長年來，鐵路貨運量、周轉量一直維持增長勢頭，但增長速度遠低于公路運輸。以2002~2012年時期的統計數據為例，2002年，鐵路貨運量占比為138，2012年降落為95的程度。就周轉量而言，1993年，我國鐵路貨運市場占比為40，2002年下滑為309，2012年則進一步下滑為169。
2012年鐵路貨運量、周轉量比2011年均顯露了降落，這在長年來是幾乎沒有顯露的事務。鐵路貨運市場份額逐步萎縮的趨勢是事實，但在全國總體貨運量、周轉量提升的大條件下，鐵路貨運量、周轉量同比降落倒是奇怪的事實。2013年一季度，我國鐵路貨運量、周轉量顯露同比降落的局勢。
並且，我國鐵路集裝箱運輸比例偏低，發財國家的比例通常在20擺佈，而我國的比例只有2擺佈。集裝箱運輸比例低，業務的增值比例低，造成鐵路運輸與市場漸行漸遠。
在筆者看來，造成這一系列局勢顯露的來由，重要是鐵路運輸產物的組織性疑問，是產物運輸組織與經濟組織不匹配所致。所以，鐵路貨運革新勢在必行。
多措并舉 積極推動
推動貨運結構革新，是鐵路真正面向市場、走向市場、安適市場、擁抱市場邁出的堅實一步，是鐵路在政企分手場合下作出的主要嘗試。跟著鐵路系統革新步伐加速，鐵路貨運革新也如火如荼地展開。
4月12日，鐵總召開全路電視手機會議。鐵總黨組書記、總經理盛光祖對推動貨運結構革新作出配置，帶動全路各級結構和寬泛干部職工擴展首創，扎實任務，確保貨運革新贏得勝利，推進鐵路全方向走向市場，勤奮擴展鐵路革新成長新情勢。
會議提出，4月底前，總公司、鐵路局都要做好關連的預備任務，5月初，正式在全路實施貨運結構革新。
台灣彩券 投注站 針對當前宏觀經濟對鐵路貨運陰礙的實質，鐵路部分不停增強自身運輸結構，提高運輸效率，加大貨運營銷力度，在貨運增量高下功夫。4月份，鐵總營運部分通過與電力、煤炭、鋼鐵等產業協會座談，了解各產業總身材勢，并結構各鐵路局開展市場查訪，解析貨運及流向，進一步細化解析貨運形勢。
鐵總要求各鐵路局加大貨運營銷力度，在5月上旬辦妥全路貨運市場查訪，普遍蓋住原有大客戶、集優客戶和運輸歷久不亂的企業，以及與鐵路運輸有競爭關系的所有物流集散地和企業。
鐵總對貨運結構革新作出配置后，各個路局也積極舉動。上海鐵路局、昆明鐵路局等成立了貨運營銷中央，優化整合貨運營銷職能，積極安適鐵路貨運普遍走向市場的需求，實現貨運結構由內部生產型向市場導向型轉變；成都鐵路局把集零收散，從物流角度提升白貨資源作為衝破口，試探從運輸商向全程物流的轉變；青藏公司解析物流企業貨運運輸遭遇的新場合和新疑問，試探門到門和站到門的物流辦事。
此次鐵路貨運結構革新的另一個亮點是廣泛啟動職工，在全路展開宣揚教育事件，展開大商量，集思廣益，充裕施展職工的積極性、自動性和創建性。心往一處想，勁往一處使，在這種大宣揚、大商量中，鐵路職工有了危機感，也提出了鐵路走向市場的思路。
市場浩蕩 出路光明
貨運革新是加速鐵路成長方式的要害環節，是提高鐵路經濟效益的急迫需求。盛光祖提出，貨運結構革新的目的有三方面內容：一是對大宗不亂貨物，以協議運輸為重要格式，增強運力保障，改進和提高辦事質量；二是對其他非協議運輸的貨物，獨特是白貨，履行敞開受理、隨到隨運；三是規范辦事和收費控制。
2013年，我國中止焦點合同煤制度，煤電并軌計劃正式實施，益處關連方不光僅是煤炭企業和發電企業，也把鐵路貨運企業牽扯此中。已往部門煤炭等的運輸是以國家方案方式下發給鐵路的，并軌后，鐵路需求與煤炭企業和電力企業溝通，進行談判，在入口煤沖擊場合下，對鐵路帶來的沖擊是顯而易見的。煤炭運輸是鐵路貨運的半壁江山，作為大宗物資，保障運力、改進和提高辦事質量的措施是準確的。
2012年我國客運專線到達8951公里。以往客運擠占貨運運能的緊迫局勢從總體逐步壓縮為區域性鐵路運力偏緊，鐵路總體運力緊迫的情勢已經大大緩解。鐵路貨運可否增量增收的要害在于可否調換產物組織，變更以往重大宗貨物、輕散貨的傳統做法。一些鐵路局把提升白貨運輸作為走進市場的主要措施。假如經營這種運輸的業務或許從物流的角度作為起程點，把倉儲、配送等增值辦事做進一步的延長，將是鐵路物流前程成長的方位。
跟著環球經濟一體化的加深，環球的經濟貿易格局在發作變動，我國的生產和貿易組織也在發作變動。最為顯著的是我國的行業方式顯露了從東部地域向西部地域的梯度遷移過程。東部地域行業升級提升了辦事業比重，西部行業成長包辦了東部的加工制造業并進行了相應的改建。在這種底細下，我國中西部地域的生產制造業比重進一步上升，與歐洲的貿易運輸方式已經發作了變動，已往以海運為主的運輸格局正演化為鐵路運輸穩步攀升的勢頭。
已往的商品流動以沿海的碼頭為橋頭堡，沿海地域既是我國的生產中央，也是主要的國際貿易的集散地。跟著西部地域生產的成長，通過陸路走鐵路運輸方式要比先從陸地運輸到碼頭再到世界各地快捷、廉價、及時。內地已經有多個都會開通了直抵歐洲碼頭都會的班列運輸，連云港、武漢、重慶、沈陽等都會通過歐亞鐵路線直抵歐洲碼頭的運輸線為鐵路運輸帶來了新的但願。渝新歐線路的開通，把我國重慶與歐洲的重要碼頭聯系在一起，運輸時間比海運減少快要各半。我國與俄羅斯之間的貿易額連續提升，鐵路運輸量節節攀高。中國與泰國、緬甸、老撾之間的鐵路連結，使得鐵路運輸成為中國和東盟國家貿易之間的另一個主要運輸方式。
當前，企業與企業之間的競爭正逐步演變為供給鏈的競爭，鐵路運輸企業除了變坐等客戶為自動出擊尋找客戶外，還應當在供給鏈的研討高下功夫。放下身段，自動進行市場調研是可喜的變動，但愿這能是一種常態機制，在市場調研根基上提升與供給鏈的契合水平才是鐵路前程的成長途徑。
罷了，除了鐵總所說的規范收費行徑、凈化運輸市場、簡化手續、便捷客戶、提高辦事質量外，筆者也但願鐵路運輸企業或許向花費品運輸遷移，依托鐵路運輸搭建供給鏈。眼睛向外，在產物設計上多研討行業組織，研討物流規律，構建差異層次的營銷網絡體大樂透 星期幾開獎系，敏捷運用價錢政策，在穩步推大樂透 兌換時間動鐵路貨運革新的根基上實現鐵路運輸的康健成長。
起源今世物流報
