誰家過年不吃頓餃子?對于西方國家而言，圣誕節即是他們的大年，不顧經濟危機也好，主權債務危機也罷，圣誕節漸行漸近，餃子總得要吃不是?于是乎，在離西方圣誕節上有月余的時候，來自中國、越南、馬來西亞等制造基地所生產的圣誕物資，陸續從各工場趕往機場碼頭，搭乘貨運飛機貨輪遠涉重洋不遠萬里進入千萬萬萬個西方的櫥窗。
在環球經濟一體化日益加劇、國際貿易日趨頻繁的底細下，航空物流成為了商務貿易中最省時、最快捷的物流和貨運方式。跟著我國機場建設的快速推動以及商務貿易的急劇膨脹，我國航空貨運將與快遞、物流、倉儲配送、裝卸、輸送等環節親密交融，打造高效、全方向的辦事供給鏈。
經濟受挫殃及航空貨運
航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助今世信息專業，整合多種運輸方式及關連物質，連結供應主體和需要主體，使原質料、產製品及關連信息從出發點至盡頭有效流動的過程。航空物流不是傳統航空貨運的簡樸延長，而是環繞客戶需要，聯接生產企業的供給鏈控制，是一個蓋住從原料到產物的運彩 及時比分供給、生產、運輸、倉儲、販售等環節交融成有機整體。
與傳統航空貨運比擬，航空物流不光要辦妥貨物的空中運輸，並且還要介入物流行運的全過程，對物流行運進行總體設計和控制，因此，航空物流加倍強調物流性能的整合和配合關系的調和。
航空物流依照運輸性質分為內地航空物流和國際航空物流，依照運輸貨物特征分為平凡貨物和特種貨物運輸，依照運輸結構格式可以分為班機運輸、包機運輸、會合托運、聯盟運輸和航空快遞等幾種運輸結構格式。
由于航空物流是以飛機為重要運輸方式，因此，航空物流具有運輸速度快、安全性高、信息化水平高及附加費用低的特色。這也逢迎了環球經濟一體化和國際貿易日趨頻繁下對物流貨運的客觀要求。
空貨運在不同種類運輸方式中，運輸本錢最高、運輸速度最快，這就決擇了它與其他運輸方式比擬，與經濟成長的互相依靠性更強。經濟猛進、環球化日益深入、產物性命周期不停收縮，極大的增進了航空貨運的成長。
近兩年來，由于國際經濟低迷，環球各國進出口貿易增速放緩，2011年環球航空貨運量同比降落了07。作為最大國際航空貨運市場和環球制造業事件中央的亞太地域航空的貨運量降幅最大，到達了48，國際市場貨運量降落了46。
最新的國際航空運輸協會發行的數據顯示，2012年7月份環球航空貨運總量顯露降落，在6月份小幅同比增長01后，7月份貨運總量同比降落了32，此中7月份環球國際航班貨運量同比降落了33。2012年7月份環球航空貨運運力環比降落了06，從而使得7月份載貨率小幅環比攀升02。
2012年7月15日，國際錢幣基金結構IMF發行最新《世界經濟展望》與《環球金融不亂》匯報。預測20運彩閒聊12年的環球經濟增長率為35，并下調2013年環球經濟增速預計至39。
內地方面，2011以來內地外宏觀經濟形勢不良，使得需要疲軟、貨運供需失衡、貨運價錢程度連續低迷，嚴重陰礙了航空貨運的盈利本事，預測前程貨運總體疲軟的態勢可能還要連續一段時間。
2011年，全產業辦妥貨郵運輸量5575萬噸，比去年減低10。內地航線辦妥貨郵運輸量3794萬運彩的玩法噸，比去年增長24，此中港澳臺航線辦妥21萬噸，比去年減低30;國際航線辦妥貨郵運輸量1780萬噸，比去年減低76。
2012年1-7月，全產業辦妥貨郵運輸量29621萬噸，比去年減低48。內地航線辦妥貨郵運輸量20856萬噸，比去年增長02，此中港澳臺航線辦妥1127萬噸，比去年減低110;國際航線辦妥貨郵運輸量8762萬噸，比去年減低147。
盡管目前我國航空物流產業面對一些難題，但整體上而言，這些難題也只是臨時的。而航空物流作為商貿事件中最省時、最快捷的物流和貨運方式，是相符時代成長潮水的，因此具有強盛的性命力和巨大的成長空間。
硬件與軟件：堅定兩手抓，兩手都要硬
我國《民用航空成長第十二個五年安排2011-2015》提出，十二五時期，我國將方案新增機場55個以上，到2015年，全國運輸機場總數將到達230個以上，蓋住全國94的經濟總量、83的人口和81的縣級行政單位，初步建成布局合乎邏足球 下注輯、性能完善、層次分明、安全高效的機場體系。運輸總周轉量將到達990億噸公里，旅行者運輸量45億人次，貨郵運輸量900萬噸，年平分別增長13、11和10。
日益完善的航空運輸體系，依托我國內地貿易以及國際貿易的猛進，我國航空物流產業的成長遠景值得樂觀，但只有虛心吸取世界發財國家和進步企業的勝利經歷，勤奮發明差距和間隔，并不停地自我提高和完善，中國航空物流業才有望在前程市場競爭中占得一席之地。
我國作為航空物流業的新興國家，由于前期經濟成長缺陷，在航空物流的貨機、航線等方面仍具有顯著缺陷。以國際市場為例，目前內地航空公司總體規模仍偏小，加上國際航權物質散開，導致國際航線少而散開、環球蓋住本事較弱，與內地航線銜接性也不強。有數據顯示，在中國國際航空客、貨市場上，比年來中國航空公司的市場占有率差別為43和30擺佈。
在貨機數目方面，IATA的統計數據顯示，2011年，環球航空全貨機約有1400多架，此中各半以上會合在FedEx和UPS兩家快遞公司手中，此中FedEx佔有全貨運機688架，UPS佔有523架全貨運機。而據我國民航局數據顯示，截至2011年底，全國航空公司佔有的全貨機僅為91架，差距龐大。
從我國航空物流產業本身來講，我國航空物流產業仍存在著諸多缺陷。
首要是航空貨運物流的單向性疑問。目前，我國航空運輸網絡還不是很完善，因而航空貨運常常展示單程運輸的現象。這種現象從另一方面表明航空物質沒有到達最大化的應用。同時由于我國西北部一些經濟不是很發財的地域出運力要求對照小，回程物質不足夠，不不熱門賽事亂，導致了飛機應用率不高。
其次是派送網絡的延長缺陷疑問。在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，時間是航空貨運競爭要害因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不可區分競爭者之間的優勢與劣勢。業務鏈競爭的延長注定了提供機場到門AtoD的辦事成為辦事同質型的航空公司的必定趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網絡是競爭者之間分辨上下的有力策略。這也即是人們一般所說的可達性與通達性疑問。
再有，是航空運輸客貨運輸失衡的疑問。目前，我國此刻的民航全貨機仍然偏少，截至2011年底，民航全產業運輸飛機期末在冊架數1764架，全貨機缺陷100架。同時，在航線建置中貨運航線偏少。這些現象不光反應了我國民航經濟組織的不合乎邏輯，同時也反應了重客輕貨，貨隨客走的經營思想的嚴重。面臨日益增大的航空運輸的需要，內地航空運輸本事的增長還不可安適運輸需要的增長。
此外，航空貨運市場控制慌亂也是亟待解決的疑問。我國航空物流成長相對于西方發財國家而言起步較晚，固然在近幾年的航空貨運量統計數據來看，中國航空貨運產業的市場占有量在不停擴張。不過由于缺少今世技術貨運及技術加工型機場，在貨運市場的控制策略和想法與世界發財國家比擬還存在著很大的差距，以及缺乏良好的成長航空物流的運營控制環境，這些因素導致了當前我國航空貨運市場控制上的不規范。
跟著環球航空市場的成長以及商務貿易的日趨頻繁，航空物流業在綜合辦事性能逐步延長、網絡化包含有信息網絡化、航線網絡化、機場網絡化及貨代網絡化的趨勢將加倍顯著，并將展示出快遞化的成長動向，快遞公司將日趨涉足航空貨運領域而航空貨運企業也將布局快遞業。此外，前程航空物流的信息化建設必將受到空前珍視，而目前國外空港已充裕應用條形碼專業、數據庫專業、電子定貨體制、電子數據互換、快速反應及有效的客戶反映、企業物質方案等信息專業，不停完善空港物流信息體制。這些都將成為內地航空物流業成長壯大的挑釁。
前瞻行業研討院航空物流產業研討員向寒雪提出，前程，內地航空物流企業應強力增強內地及國際網絡建設，積極介入國際貨運聯合，不停培養和擴展國際市場，切實提高自身對貨源的管理本事和辦事程度，同時加大IT及供給鏈控制體制的投入，為客戶提供高品質的辦事來吸收客戶。
