盛夏逼近，寒意未祛。這是眼下航運業的感受。
不論是內地外的大型航運巨頭，還是內河航運的戰勝百家樂民營船公司，都在面臨一個共同的難關：吃虧又來了。數月前被盛贊的產業復蘇正在被賬簿上的紅字一筆筆粉碎。二次探底預言一步步成真。
截至目前，中國沿海航運企業吃虧面約30，內河航運企業吃虧面約40。這是日前交通運輸部傳來的動靜。
倫敦航運咨詢公司德魯里Drery在其匯報《脫去面具的運價》中預計，亞歐線運價下跌將貫穿全年。鑒于本錢上漲、物品向主航線運價不包含有燃料附加費將會降落132，船公司本年可能將從頭苦撐盈虧均衡。
自年頭起，波羅的海干散貨指數下稱BDI至今仍在連續下跌，比擬上年上年同期跌幅過份50，遠遠低于航運業盈收的安全臨界點。依照產業的全面本錢測算，大部門航運企業在BDI跌到2500點以下就會吃虧。
這一切，仿佛2009年重現。在經驗了那一場巨虧惡夢之后，環球航運業復蘇的盛世到如今只保持了三個季度。
許多人把罪責歸結到發狂的運力擴大上。本年以來，產業巨頭馬士基不停拋出超大型集裝箱船的訂單，早前，長榮海運也訂購了百艘集裝箱船。目前在亞洲地域，市場集裝箱船運需要約為2700萬尺度箱，而實質上運力供應卻到達了3400萬尺度箱。
又見吃虧
上年11月，在廣州的國際海運年會上百 家 樂 規則，中遠集團總裁魏家福曾看好2011年的BDI將達3500點。其時復蘇的聲音成為主流。
但是，被看作產業景氣風向標的BDI卻與人們的愿景背離。本年以來，該指數一直大幅低于上年同期程度，并多次顯露連日下滑，始終未能穿過1500點。在第一季度里，BDI平均1365點，較上年同期的3026點，跌幅近55。
在談及BDI走勢時，波羅的海買賣所首席執行官Jeremy Penn對本報表明，環球航運業未能直承受益于經濟復蘇，BDI從上年第4季度開端一直下跌，假如場合未能好轉，船公司將重陷吃虧。
當前，航運企業陸續出爐的第一季度財報證明了這樣的結論。
中海集運一季度吃虧146億元；中海成長[944 183 股吧]一季度純利同比降落167至382億元人民幣；中國遠洋一季度營業利潤同比降落702至55億元人民幣；長航油運一季度吃虧959097萬元。
以中海集運為例，其第一季度多條航線運價下跌，成為吃虧重要來由。此中，中海集運的泰西航線運價全線下滑，歐線和地中海航線差別降落1218和1796。中信證券[1302 023 股吧]預測，跟著第二季度旺季到來，中海集運的收入有望顯露反彈，不過條件前提是重要航線運價的百家樂 仙人指路覆原。
5月13日，東方海皇發行本年首季財報，吃虧970萬美元。與此同時，韓進海運百 家 樂 限 紅也遇到開門赤字，吃虧9700萬美元。智利南美汽船則是在第一季度收入大漲的場合下，仍然吃虧186億美元。
產業巨頭馬士基在11日發行的中期控制匯報中表明，盡管首季可以維持增長，不過運價下跌包袱龐大，預測本年的業績無法過份上年。
實在此刻的貨量是在增長的，不過運費卻在跌，再加上油價越來越高，出入很難均衡，蕪湖吉運航運有限公司運輸部王興假名說。
自殺式擴大
船只供給數目龐大正在打壓市場，許多人開端把這稱為‘自殺式’擴大，運價接受的包袱越來越大。Penn表明。
在第一季度，中國規模以上碼頭辦妥貨物吞吐量208億噸，比去年同期增長143。但受運力多餘、油價上漲等因素的陰礙，企業本錢大幅上升，運價降落，航運企業獨特是中小航運企業經營難題。
本年國際干散貨運力將增長14，而需要增幅僅為5～6。與此同時，自上年10月以來，內地製品油價錢漲幅過份15，船用燃料油5100元噸，到達古史最高程度。
多餘的運力，始于2008年前后航運企業投向船廠的大筆訂單。其時，內地外航運企業大規模置辦新船，這些船只大多數已到交付時間。
在亞歐航線上，本年上半年將有49艘13萬TEU以上大船交付運營，總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。
內地某大型遠洋運輸企業市場部人士表明，接下來亞歐航線運力多餘的情勢將進一步擴張，運力多餘這個航運業的老大難疑問在本年會到達顛峰。縱然貨量復蘇到經濟危機之前，運價包袱也很難緩解。
盡管如此，馬士基、中海集運等航運企業還在添置新船。此前，馬士基已向韓國大宇造船海洋株式會社新近訂造10艘環球規模最大、最高效的18萬TEU集裝箱船。另有，動靜人士揭露中海集運、中遠航運等也在操持升級船隊。業內以為，一場大型集裝箱船的訂購激情即將到來，在產業巨頭紛飛辦妥運力組織的調換之后，運力會加倍會合，小型公司或將倒閉，或將被收購。
