中國鋼鐵業的轉型包袱始自2008年金融危機，從那時開端，鋼鐵企業走入了微利甚至吃虧的時代。
生產不如食利，中國鋼鐵工業協會下稱中鋼協聲譽會長吳溪淳曾如此形容鋼鐵業的低利潤率，鋼鐵企業在守住主業的同時，勢必謀求轉型。
在鋼鐵企業‘十二五’安排中，第一個目的是做大，第二個是做精，第三個是做長。中國冶金工業經濟成長研討中央副主任劉海民承受財新《新世紀》采訪時指出，做長即向鋼鐵行業鏈高下延長，此中向下的宗旨即成長物流，介入產物加工配送等辦事。
鋼鐵企業正紛飛涌入物流板塊。自2009年以來，《鋼鐵行業調換和振興安排》《物流業調換和振興安排》以及投資4萬億拉動內需等政策相繼出臺，極大地刺激了鋼鐵企業興辦物流園的懇切，目前在建和待建的鋼鐵物流園已過份百家。本年上半年，河北鋼鐵集團在黃驊港的物流園將要動工，投資至少50億元；而沙鋼更要大手筆投入300億元，在張家港創設玖隆鋼鐵物流園。
鋼鐵企業成長物流業的目的頗為壯觀。它們并不囿于創設鋼材深加工配送中央，而是要做大物流——集鋼材倉儲、加工配送、鋼材買賣、鋼材集散、電子商業、銀行信貸、網絡流傳等多性能于一體的鋼鐵物流園區。
物流業本身利潤微薄。對于鋼鐵企業來說，強力成長物流的要旨并非延長行業鏈，而是不能錯過這輪借地盤增值而大賺一筆的新圈地運動。
布局大物流
河北鋼鐵集團從上年開端布局大物流。我們收購石家莊鋼鐵后，即開端實施沿海成長戰略，方案建設三個技術化分工領會的臨港鋼鐵基地。河北鋼鐵集團一位擔當物流業務的高管人士對財新《新世紀》表明。
黃驊港就是此中一個臨港基地。河北鋼鐵集團在黃驊港佔有上萬畝地，這塊地原來是執政機構低本錢賜與石家莊鋼鐵搬家之用的，但河北鋼鐵集團方案先初步建設一個今世化的新型物流園區，然后再搬家石鋼。
建設物流園區，樹立大物流是集團‘十二五’安排的焦點。盡管目前整體計劃還未辦妥，但已確認要先上電子商業等三個項目，整個物流園區的投入應當不少于50億元。上述人士揭露，由于物流園建設資本規模較大，周期較長，黃驊港物流園還斟酌尋找配合同伴，共同建設。
據財新《新世紀》了解，黃驊港物流園確認要上的三個項目：一是面向其他企業的大型綜合儲運中央，提供鋼材加工、配送業務；二是創設集團網上電子商業平臺；三是提供金融辦事。
與河北鋼鐵比擬，中國第一大民營鋼鐵企業沙鋼對物流園的安排更為巨大。2011年頭，沙鋼即公佈將投資300億元開建玖隆鋼鐵物流項目。
依據安排，玖隆鋼鐵物流園面積約8平方公里，分兩期建設：一期工程投資150億元，重要建設商業買賣中央、200萬噸倉儲中央、300萬噸年剪切加工預處置中央、3000萬噸年水陸聯運配送中央以及電子商業、產物會展、金融辦事、生涯辦事等項目；二期工程將提升網路百家樂賺錢鐵礦石、煤炭、焦炭、廢鋼等大宗原料的倉儲中轉，并輔以賓館餐飲及休閑娛樂配套項目。此中，總投資為33億元的200萬噸倉儲中央已于本年開工建設。
環繞主業、成長今世物流一直是我們的目的，只是之前的機會未成熟。沙鋼只有做到鋼鐵企業前五名才會成長其他行業。沙鋼集團一位執行董事對財新《新世紀》表明。在很多業內人士看來，在鋼鐵產業盈利程度下滑的這幾年，盈利程度排名前列的沙鋼，其利潤有相當一部門即是從物流本錢中省下來的。
依照沙鋼的安排，玖隆鋼鐵物流園將引進2000家鋼鐵商貿企業入駐，預測年營業額可達2000億至2500億元。上述董事表明。
其他鋼鐵企業也不甘落后，紛飛布局物流行業。南京鋼鐵董事長楊思明上年曾對表面示，將投入30億至50億元資本打造非鋼行業，物流業亦是此中焦點。而太原鋼鐵集團在其十二五安排中也提出，要做大做強不銹鋼生態工業園，使今世物流業成為公司多元成長、延長成長的落腳點。
此外，鋼鐵貿易商也在積極進軍大物流領域。
本年3月，五礦集團公佈方案投資11億元在東莞麻涌建設五礦國際鋼鐵城項目，這一項目占地面積1010畝，安排建筑面積35萬平方米。投產后，入駐商戶將過份500家，年鋼鐵買賣量約2000萬噸，年鋼鐵買賣額約1000億元，將為該鎮年創稅收約5億元。
看上去很美
從數據來看，目前絕多數鋼鐵企業都處于微利或吃虧狀態。2010年，中國大中型鋼鐵企業實現利潤897億元，販售利潤率291，遠低于全國工業企業62的平均程度。此中，前20名企業的利潤約占83。而物流業轉型又是否真的堪當鋼鐵企業的救命稻草？
中國冶金工業經濟成長研討中央副主任劉海民以為，增加物流配送程度不光可實現鋼鐵業的精細化生產，同時還通過減少流暢環節來減低本錢，為鋼鐵業帶來可觀的附加值。
依據發改委、統計局和中國物流與采購聯盟會上年所做的物流查訪，2009年鋼鐵產業物流本錢費用率為12，比查訪的全體工業企業高出22個百分點。據此推算，2009年中國鋼鐵企業噸鋼物流費用約為924元。
中國鋼企的物流本錢費用率與發財國家差距顯著。以日本為例，2009年日本鋼鐵企業物流費用率僅為49，比中國低71個百分點。假如到達日本的程度，2009年中國規模以上鋼鐵企業可節儉3117億元物流本錢。
河北鋼鐵國貿公司一位擔當人通知財新《新世紀》，假如在黃驊港創設物流園，集團的鐵礦石采購本錢將大幅減低。以集團每年入口3000萬噸鐵礦石算計，大概可以節省5億元運費。本年一季度，河北鋼鐵集團已實現物流降本增效9483萬元。
在中國物流與采購聯盟會副會長蔡進看來，鋼鐵物流成長空間很大，目前中國鋼產量與物流量的比例為1∶5，即每生產1噸鋼需求5噸物流量。依照安排，預測在十二五末期中國鋼鐵花費到達7億至8億噸，這意味著，需求35億至40億噸的鋼鐵物流量。
鋼鐵主業的利潤正逐步被攤薄，在這種場合下，加速非鋼行業成長，開展多元化經營，是減低主業經營危害的一個有效策略。同時，從目前看，鋼鐵物流對解決職工就業和增收等都是一個好方位。上述河北鋼鐵集團高管對財新《新世紀》表明。
目前中國鋼鐵行業固然總量很大，但行業會合度對照低，鋼鐵物流更是散開，這一近況也讓鋼鐵企業看到了成長物流的機緣。上述沙鋼董事對財新《新世紀》稱，鋼鐵物流散開，往往會使客戶提升采購本錢，這即是品種多樣的大型鋼鐵物流園存在的代價。
新一輪圈地運動
然而，一位介入投資物流園的國企戰略部擔當人對財新《新世紀》指出，物流園本身是一個低收益率項目，在物流園中，倉儲、裝卸、運輸配送、國際貨代、加工所帶來的收益對照不亂，但利潤也很低。
以內地最大的倉儲物流公司中儲成長為例。中儲成長的物流網絡蓋住全國20多個省區市，共占地641萬平方米，但其2010年實現利潤278億元，利潤率也僅為474。
那麼，鋼鐵企業諸多耗資龐大的物流園項目，到底靠什麼賺錢？
中國金屬質料流暢協會下稱中金協副秘書長陳雷鳴對財新《新世紀》道破天機：提供增值辦事帶來的盈利只是鋼鐵物流園盈利的一個方面；此外，鋼鐵物流園還可以通過出售整棟或部門高端寫字樓作為入駐企業的辦公地方贏利；提供會合采購接收辦事費，以及為入駐企業提供餐飲、娛樂等三產辦事。
依據陳雷鳴的查訪，目前很多企業是在借興建鋼鐵物流園區之名，開展五個一工程——圈一塊地，蓋一排樓，賣一些房，招一批商，賺一筆錢。
上述國企戰略部人士坦言，此前他們投資了兩個鋼鐵物流園，看重的并不是物流園本身帶來的盈利，而是物流園占用的地盤升值。
在湘財證券交通運輸產業解析師金嘉欣看來，比擬于中儲成長在倉儲基地所牟取的盈利，加倍看好其向物流商務地產成長的假想。
以目前中儲成長自有倉儲用地300萬平方米，應用部門政策規定不過份10用地進行開展物流商務地產，守舊以容積率15算計，中儲成長可開闢物流商務建筑百 家 樂 贏 法45萬平方米，年營業收入可達145億元。
地盤或許帶來更為龐大的益處，這也是鋼鐵企業講求大肆物流園的基本來由。上述國企戰略部人士坦承，並且，以物流園的名義更便捷圈地。
但是，這一輪湧起的物流園圈地運動，已初步顯示出了產能多餘的眉目，鋼鐵企業即將面對劇烈的競爭。
中金協和陳雷鳴都對百家樂規矩中國鋼材市場進行了深入的查訪研討。目前中國具有一定規模的鋼材買賣市場已有979家。陳雷鳴對財新《新世紀》表明，尤其2009年以來，受政策推進，在建和待建的鋼鐵物流園區也已百家樂 和 英文過份百家。
依據陳雷鳴介紹，目前鋼鐵物流園區重要有四種類型：一是由傳統的鋼鐵買賣市場通過設施升級改建以及鋼鐵貿易商的從頭整合轉型而來；二是由大型鋼鐵生產企業投資建設；三是鋼鐵生產企業與流暢企業共同投資建設；四是有實力的鋼貿商投資建設。
比擬于貿易商，鋼鐵企業在創設物流園方面并不具備優勢。鋼鐵企業要面對物流地產控制本事、倉儲辦事本事、集群貿易本事和金融辦事本事等多方面的挑釁，而它們在這些方面毫無經歷。上述國企戰略部人士對財新《新世紀》說。
此外，物流園選址也關乎成敗。目前鋼鐵物流園選址通常有三種：臨碼頭、臨鋼廠和臨販售區域。假如物流園建設在臨碼頭和臨鋼廠，可能會超出鋼鐵下游客戶能接受的販售半徑，入駐率可能不理會想，會減低盈利本事；臨販售地域，則可提升倉儲、配送和質押辦事，盈利點較多。上述戰略部人士表明。
沙鋼的玖隆鋼鐵物流園選址于張家港，市場需要和鋼鐵物質都較為充沛。上述沙鋼董事信心地對稱，玖隆地處華東中央區域，販售半徑小，客戶百 家 樂 對 子 機率會許多。
但河北鋼鐵集團的黃驊港物流園臨碼頭和臨鋼廠，而河北各半以上的鋼產量要輸往華東和華南市場，販售并不在周邊，其前程入駐客戶數目還有待考驗。
