貨主們已開端享受鐵路貨運革新帶來的紅利。
鄂爾多斯某煤炭企業的控制人員通知《財經國家周刊》，鐵路貨運革新后，一口價與此前的收費比擬，價錢差不多，每項收費最少對應了某項辦事，一張貨單就可以核辦完發運業務，便捷多了。
6月15日，中國鐵路總公司（下稱鐵總）公佈正式在全路實施貨運結構革新，中止貨運方案審批，履行實貨制、一口價，強力成長鐵路門到門全程物流辦事。
為合作革新，各鐵路局在貨運結構方式上也進行了變革，陸續成立貨運營銷中央，北京鐵路局、廣鐵集團等鐵路局，貨運營銷中央旗下還成立了多個分中央。
貨運營銷中央整合鐵路局車務段的貨運部分和以前蒙受貨運延長辦事的多種經營公司（以下簡稱多經公司），實現了貨運、裝卸和延長辦事的一體化。將本來由車務段這個運輸部分主導鐵路貨運，革新為由貨運營銷部分主導鐵路貨運。
這些革新舉措受到了全面贊譽，但與此同時，新的疑問也隨之產生。
依照原鐵道部的傳統，鐵路運輸收入要上繳鐵道部，而鐵路多經企業僅需向鐵路局繳納部門利潤，這些繳納的利潤由場所鐵路局層面掌控，重要用于給鐵路職工發獎金，部門職工的工資缺口也需求由這部門收入來彌縫。
而革新之后，貨運營銷中央的收入將全體上繳鐵總，經鐵總清算后，再回去各鐵路局，這樣有可能顯露遷移付款。一位靠攏鐵總的人士稱，這種做法，目前已很陰礙下層的積極性。
在北京交通大學經管學院傳授武劍虹看來，鐵路革新應當放權和創建競爭，但鐵總的做法仍然是在收權。有一些鐵路多經公司經長年成長，已發展為優秀的物流企業。對這類多經公司應當加以培育，增進競爭，但鐵總的做法是在撲滅競爭。所以對本次鐵路貨運革新的遠景，他的立場是謹嚴樂觀。
統收統支捆綁
上世紀九十年月，鐵路體制為了提升收入，同時也為了分流豪富人員，在各站段成立了大批的多經公司，以拓展鐵路客貨運輸的延長辦事業務。
途經長年成長壯大，到2012年，鐵道部經營總收入9752億元中，有靠攏各半來自多經收入。
以廣鐵集團為例，據介紹，目前廣鐵集團旗下共有數十家多經公司，分布在倉儲物流、文化廣告、旅游旅店、商務貿易、房地產開闢、建筑監理、鐵路工程等領域。
此次貨運革新，并非所有的多經公司都并入貨運營銷中央，而是僅將依賴鐵路運輸主業貨場開展物流辦事的多經公司撤并。比如，廣鐵集團旗下，湖南湘通物流有限公司、廣梅汕貨代公司、廣鐵海南經開公司、三茂鐵路經濟開闢有限公司等8家多經公司，被并入貨運營銷中央。
并入鐵路貨運營銷中央后，這些多經公司失去了投資經營的決策自主權。這些公司的從業人員，成為本次鐵路貨運革新中的益處受損者。
鐵總對新組建的貨運營銷中央，履行統收統支，采取的是相似鐵路站段的控制模式。貨運營銷中央不是孑立經營、自主投資、自我成長的鐵路物流企業。某廣鐵集團人士介紹，多經公司的人員參加貨運營銷中央后，經營鐵路物流業務的積極性并不高。
對此，一位鐵總人士向辯白，為了做全程物流，需求將物流延長辦事的收入，納入鐵路運輸收入里來。同時鐵路運輸的特徵，也決擇了需求將鐵路運輸收入上繳總部，這種財政控制方式，可以管理下層或許依照政策規定收費，擔保貨主的正當益處。
這位鐵總人士還稱，對于上繳的鐵路運輸收入，鐵總不是要‘抽頭’，而是會全體返還鐵路局。但是，據業內人士介紹，這一領域，前程鐵總的具體操縱方式還不領會。
前述廣鐵集團人士則以為，即便是運輸收入全體返還各鐵路局，鐵路局對返還的收入固然有一定的掌控自主權，但返還的錢有幾多可以用在物流方面的投資經營上，還沒有領會說法。鐵路局要斟酌安全運輸等多方面的疑問，在物流方面的投入，不會像多經公司那樣積極自動，有可能會陰礙到鐵路物流的長遠成長。
爭議一口價
在鐵路貨運革新中，一口價的收費方式也受到質疑。
鐵路貨運一口價分為兩個部門，鐵路運輸的價錢是發改委決擇的，倉儲費、裝卸費、裝載加固等運雜費的價錢本來由鐵道部訂定，此刻則由鐵總訂定。
據鐵總人士介紹，所謂鐵路貨運一口價是指貨主抉擇根基運輸之外，依據需求，再抉擇某幾項辦事，加在一起的費用。貨運營銷中央可以依據場合，對價錢進行下浮，但不可上浮。
在鐵路運力緊迫的地域，鐵路貨運曾是墮落的高發區，把握權利者通過倒賣鐵路運輸方案，也即是賣車皮，就可以發達。比年來，賣車皮的危害急劇提升。但在運力緊迫的區域，貨主仍然積極爭搶鐵路運輸方案，由于鐵路運價被管束得過死，缺乏上浮空間，這時候場所鐵路局下屬的多經公司得到攙扶，開端施展更多作用。
在這些場所，曾經顯露過由多經公司主持，拍賣鐵路運輸方案的場合，價高者得。這樣就將此前可能落入自己腰包的灰色收入，變成團體收入，進而成為場所鐵路局的收入。
前述廣鐵集團人士則介紹，已往做鐵路物流的多經公司歸車務段控制的時候，有些車務段曾采取另一種做法，假如某貨主想優先裝車、優先發運，貨主縱然沒有承受倉儲辦事，也要向多經公司繳納倉儲費，作為牟取優先權的價值，但這是運力緊迫造成，在運力不緊迫場合下，不進倉是不敢強制收倉儲費的。
這些做法固然不相符鐵總的規范，但仍然是一種市場調節機制。鐵路貨運一口價，卻沒有給這種調節機制留下更多空間。
貨主實在更但願鐵路運輸在公然透徹的條件下，采取更多市場化的調節機制。一位貨主通知，他們但願鐵路貨運革新，或許提供差異價錢、差異類型的物流產物，需求優先運達的貨物可以高收費，運速較慢的貨物則折扣。
針對這些疑問，北京交通大學經管學院傳授趙堅以為，鐵路貨運運價由鐵總訂定根本規范，缺乏把握核心訂價權的市場主體。場所路局和站段沒有訂價權，缺乏啟發機制，在本輪革新中不會有太大積極性。
一位鐵路體制人士表明，對于存在的這些疑問，需求通過進一步深化革新來實現。
前述鐵總人士以為，關連規定的目標大樂透 開獎 直播是想維護鐵路運輸良好的秩序。不可在運力不緊迫的時候，就去求著貨主；運力緊迫的時候就去卡貨主，強制收費。但假如場所鐵路局有合乎邏輯的新的收費項目，都可以提出來，向鐵總申請，牟取批準后就可以征收。
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為此，中國鐵路總公司總經理盛光祖對2013年鐵路貨運革新，提出三大目的：一是對大宗不亂貨物，以協議運輸為重要格式，增強運力保障，改進和提高大樂透 開獎號碼 歷史 excel辦事質量；二是對其他非協議運輸的貨物，獨特是白貨（指煤炭、鋼鐵和礦石之外的貨物），履行敞開受理、隨到隨運；三是規范辦事和收費控制。
前述鐵總人士介紹，6月份，鐵總的任務焦點即是在落實貨運革新的各項目的要求。目前落實的場合不錯，貨主快意度有所增加。
盡管鐵路貨運革新贏得了衝破，但預測鐵路貨運發送量短期內，仍然難以變更下滑態勢。
本年1到5月，全國鐵路貨運總發送量辦妥162802萬噸，比去年同期減少5508萬噸、降落33。
前述鐵總人士介紹，目前整體經濟形勢欠好，運輸市場形勢也欠好，鐵路大宗商品運輸規模不會顯露太大變動，鐵路貨運發運總量不會有大的變動，不會立刻看到總量上升的場合。
前述廣鐵集團人士則預測，革新會使鐵路貨運形勢有所好轉，但陰礙有限香港 六合彩 官網，由於目前鐵路貨運革新出臺的舉措，依然還有其局限性。
