好了傷疤忘了疼，集裝箱航運產業顯然沒有堅牢銘記金融危機給航運業帶來的苦楚。產業巨頭馬士基本年以來不停拋出超大型集裝箱船的訂單，早前長榮海運更百家樂秘笈是夸張地訂購百艘集裝箱船。在集裝箱航運企業全面在盈虧均衡點鄰近掙扎和整個產業哀鴻遍野的時候，航運巨頭這種自殺式的擴大方案應當及時剎車。
目前的集裝箱運輸市場，歐線運價為963美元TEU尺度箱擺佈，地中海線運價為945美元TEU，美西線為1639美元FEU，美東線為2990美元FEU。有個數據可以作為對比，上年7月30日，上海航運買賣所發行的上海出口至美西、美東根本港市場運價差別為2787美元TEU、4085美元TEU。走勢曲線顯示，各條航線均處鄙人行態勢中，短期也沒有顯露像樣的反彈。
據集裝箱航運企業反應，目前的運價根本處在盈虧均衡點鄰近，對于新造集裝箱船來說就絕對屬于損失運營。並且，歐地線4月中旬提價方案未能如愿，泰西航線運價覆原反常線上百家慢慢。集裝箱運輸企業均但願市場形勢或許有所反彈。
之所以集裝箱航運企業掙扎在盈虧均衡點上，除了泰西各國金融危機后經濟覆原慢慢外，很主要的來由即是運力多餘，運力多餘導致集裝箱航運企業競相壓價，終極使整個產業一蹶不百 家 樂 發 牌振。
歷久以來，纏繞在集裝箱航運企業上的怪圈即是：市場欠好的時候，企業不敢擴大，市場上的運力得到管理，運價漸漸覆原并顯露較大的漲幅，企業開端獲取豐盛的利潤，就乘隙大規模擴大，運力大幅度開釋出來，運價顯露下跌甚至會有雪崩式下滑，企業不得不品嘗吃虧的苦果。
集裝箱運輸企業顯然沒有掙脫這種周而復始的怪圈，大型航運企業更沒有帶好頭，相反卻大規模擴大運力。馬士基本年表明，要斥資約19億美元訂造10艘環球最大、最高效的集裝箱船舶；保存再訂造另有20艘、造價38億美元該種船舶的抉擇權。另有，長榮集團總裁張榮發此前揭露了一個讓人震撼的方案：長榮將訂造100艘集裝箱船，總建造本錢逾55億美元，辦妥后的船隊規模達200艘、運力80萬標箱。
為什麼集裝箱航運企業敢做出如此冒進的行動呢？依照部門人士的懂得，比擬高峰期間的高價，目前造船價錢全面下跌幅度在45擺佈，如此大幅度歐博娛樂城app的下跌顯然對企業具有很大的本錢蠱惑力。另有，航運企業通常偏向于在運價和船價低迷時壯舉擴大，但願通過規模效應和本錢優勢在運價高漲時牟取不菲利潤。
但這種邏輯在部門業內人士看來基本站立不住，目前環球經濟并沒有想象中那麼樂觀，通脹包袱依然對照大，環球貿易增長有所放緩，並且在經濟高漲期間訂購的新船近幾年會合交付，即便部門船東中止了訂單，但絕對數依然很大，對運力構成了極大的挑釁。
因此，部門業內人士稱這種大規模擴大的行徑即是一種自殺式行徑，應當給這種擴大行徑緊要踩剎車，集裝箱航運企業獨特是龍頭企業應當充裕看到運力多餘的近況，真人 百 家 樂 試 玩切實采取舉措削減運力，抱團自救，才幹夠使集裝箱航運產業朝康健良性的方位歷久成長下去。
