2010年下半年，以臺灣長榮海運拋出百艘新百家樂玩法船建造方案為標志，集裝箱船建造市場進入了一個新的成長階段，其主要特征即是馬士基航運、地中海航運等主流班輪公司從頭發動造船方案，并相繼拋出批量大型、超大型集裝箱船訂單。目前，這一現象已經成為后危機時代國際造船市場的一大亮點，也成為所有造船人注目的重點。如此規模的訂單進入市場，將會觸發班輪運輸市場何種變動，對我國造船企業來說又意味著什麼？
船舶大型化是船舶成長古史上的一個明顯趨勢，在集裝箱船市場上，這一趨勢好像更為顯著。數十年來，集裝箱船載箱量從幾百箱成長到幾千箱，再到上萬箱，大型、超大型集裝箱船（本文指單船載箱量8000TEU以上的集裝箱船）越來越多。但在任何一個古史期間，縱然是班輪運輸市場日進斗金之時，超大型集裝箱船訂單也沒有成為集裝箱造船市場的主流。恰好是在當前，盡管金融危機仍然余波未盡，超大型集裝箱船訂單卻反而接踵而至，有時甚至目不暇接，儼然已經成為集裝箱船建造市場的主角。
在金融危機中遇到了嚴重沖擊的集裝箱船建造市場從2010年開端逐步出現復蘇眉目，成交量不停放大。在之后的15個月中，集裝箱船新船成交量到達156艘、104萬TEU。此中，8000TEU以上的超大型集裝箱船訂單到達82艘、84萬TEU，以艘亨利百家樂數計占這一期間集裝箱船訂單的53，以載箱量計比重則高達81百家樂 大小路。
最近超大型集裝箱船市場的一個突出特征即是主流班輪公司回歸市場。當前，世界班輪公司運力規模排名中位居前20位的企業幾乎都已在這段時間內訂造了新船。馬士基航運、地中海航運、臺灣長榮海運等大牌班輪公司更是豪擲批量訂單。而在金融危機時期，這些班輪公司幾乎無一家有過新船訂造紀實。因此，主流班輪公司回歸市場是與金融危機期間最為顯著的區別。
最近超大型集裝箱船市場的另一個特征是韓國造船廠的壟斷身份進一步加強。韓國在集裝箱船建造市場一直占有主要身份，目前，環球集裝箱船手持訂單為624艘、408萬TEU，此中，70會合在韓國造船廠手中。在這個不同凡響期間，韓國在集裝箱船市場的壟斷身份得到進一步增強。2010年至今的156艘集裝箱船訂單中，有55以上被韓國造船廠包辦。而8000TEU以上的超大型集裝箱船訂單中，韓國造船企業所占的市場份額則高達85以上。今世重工、三星重工、大宇造船海洋、STX海洋造船、成東造船、今世三湖等造船廠都有所收獲。2010年來，中國的造船企業共包辦集裝箱船49艘，此中8000TEU以上超大型集裝箱船共計12艘。日本造船企業僅包辦了2艘1100TEU集裝箱船，在超大型集裝箱船方面毫無建樹。
競爭格局蘊藏變數，首要，大型集裝箱船的訂造將導致班輪公司競爭加倍劇烈。班輪運輸市場的特色重要表現在市場準入壁壘較高、市場競爭更為劇烈。與不固定期限船市場差異，班輪運輸市場具有對照代表的壟斷競爭特征。由于班輪運輸碼頭、航線根本確認，所以不光進入市場不輕易，縱然是在經營局勢不良時，班輪公司也不會容易拋卻已有的市場份額。班輪公司在訂造超大型集裝箱船后，為了擔保實現其規模經濟性，勢必會在某些航線上，獨特是亞歐航線，進行貨源的爭奪。
更為主要的是，在劇烈的競爭中，班輪公司之間的競爭力對比可能會發作一些變動。最為代表的是法國達飛汽船和臺灣長榮海運。長年以來，這兩家公司走的是徹底差異的成長途徑。達飛汽船的成長戰略對照激進，通過兼并收購，公司規模趕快擴張，並且歷來喜歡訂造大型集裝箱船，曾在2006～2008年船價處于古史高位期間訂造過10余艘萬箱級集裝箱船。而長榮海運則較為穩健，歷來以為萬箱級集裝箱船規模經濟性較差、市場危害較高，因此從不主張訂造單船載箱量在8000TEU以上的集裝箱船。值得留心的是，公司從2003年以后就未訂造過一艘新船，直到2010年7月開端，才趁市場低谷時抄底擴大。拋開其他因素，單是從船價角度斟酌，達飛手持的是一批在船價高位時訂造的大型甚至萬箱級集裝箱船，而長榮手持的是一批在危機下抄底訂造的8000TEU集裝箱船，我們也可以判斷二者的競爭力會做何變動。因此，我們有理由相信，不僅是達飛和長榮，其他班輪公司之間的競爭力對比也可能會發作奧妙變動。獨特是經受住危機考驗，得以浴火復活的班輪公司，將借此機緣增加競爭力，造成強者愈強、弱者愈弱的情勢。
其次，大型集裝箱船對我國造船企業來說是機緣，更是挑釁。我國造船企業，大多面對兩個共同疑問。一是新船訂單仍然匱乏，經營包袱大；二是手持訂單船型相對單一，散貨船訂單比重過高，危害會合。批量集裝箱船訂單的顯露，對于造百家樂 牌路船企業來說，無疑是一個主要機緣。包辦到集裝箱船訂單，既可以靠百家樂賺錢一定水平上緩解船企訂單缺陷的包袱，又可以增加高專業、高附加值船舶訂單的比重，散開手持訂單危害，可謂是一舉兩得。
但具體到每個造船企業，可能未必全體意味著機緣。假如沒有金剛鉆，則無法攬到這個瓷器活。這批超大型集裝箱船訂單，一方面是尺寸大，另一方面是具有高專業、高附加值、綠色環保的特色。造船企業不僅要有適合的造船設施，更要有進步的設計、精湛的生產工藝和充沛的建造經歷，以知足航運業的減排要求。縱然或許知足上述雙方面要求，但造船企業終極還要斟酌一個最為要害的因素––價錢，算一算本錢賬。
這批訂單價錢全面比兩年前低10～20擺佈，而建造這批新船所需的鋼材本錢、勞動力本錢卻都已大幅增長，對于中國的造船企業來說還需求斟酌人民幣連續升值所觸發的匯兌虧本，因此，這批超大型集裝箱船訂單的利潤空間面對著雙重擠壓。對我國造船企業來說，或許包辦此中的訂單不光意味著加倍豐滿的生產工作，更意味著生產過程中的精細化控制，獨特是本錢管理的嚴峻要求。而長年來，我國大部門造船企業走的是依賴提升要素投入的粗放式成長途徑，如何切切實實地降本增效已經成為很多造船企業面對的一個嚴格挑釁。
我國船舶工業要調換行業組織、加速轉變經濟成長方式，集裝箱船市場是一個主要衝破口。我們相信，以后還會有其他的機緣顯露。但從實質場合看，更多的造船企業好像還沒有做好充裕的預備。調換行業組織、轉變經濟成長方式，我們還有很長的路要走。
