虎視眈眈的選手越來越多，順豐的先發優勢也漸漸不顯著，航空貨運爭奪戰一觸即發。
又一架飛機被收入囊中。
2019年2月12日，順豐航空的第52架全貨機辦妥客改貨，正式參加順豐機隊，投入航線運行。這是自2018年底，順豐航空邁入中型航空公司的行列后，投入的第二架新運力，順豐也成為了目前佔有內地機隊規模最大的貨運航空公司。而在一個月之前，國家成長革新委發行了關于新建湖北鄂州民用機場工程可行性研討匯報的批復，批准新建湖北鄂州民用機場。這在加速湖北物流樞紐建設的同時，也使得順豐將成為內地首個佔有個人機場的快遞公司。
有了飛機和機場，順豐好似沿著FedEx（美國聯邦快遞）的路徑越走越順，不光僅局限于包辦貨運業務，在運輸、空運控制、周圍效應等方面也將與其他航空公司共享航空貨運等物質，從內地物流快遞公司的角度看，順豐的競爭力不容小覷，可即便如此，它也無法高枕無憂。
自2018年下半年起，各大航空公司混改提速，京東、菜鳥、光滑等電商、物流公司也紛飛流露出對航空樞紐建設的野心。2018年6月菜鳥網絡連同中國航空、光滑速遞共計投資120億港元在香港國際機場建設一個世界級的物流樞紐；7月光滑又與浙江省嘉興市執政機構簽約戰略投資協議，在嘉興機場建設環球航空物流樞紐；2018年底，京東物流也與南通市執政機構簽約戰略配合框架協議，共建航空貨運樞紐．．虎視眈眈的選手越來越多，順豐的先發優勢也漸漸不顯著，航空貨運爭奪戰一觸即發。
誰也不可拋卻的空戰
首當其沖的便是東航、南航、國航三大國有航空。
目前這三大國有航空都在加緊推動混改關連任務，此中東航物流在2017年辦妥引入外部投資者后，將在2019年實現上海主板上市申請；南航則于2018年10月，組建了南邊航空貨運物流有限公司，整合了旗下關連貨機及腹艙運力、國際物流等關連貨運物質；2018年8月，中國國航向資金控股出售了其旗下控股子公司國貨航（即中國國際貨運航空有限公司）51的股權，不再持有國貨航任何股權。
盡管三家航空公司混改模式徹底差異，但航空公司依賴自體態系來做航空解決計劃是快遞公司比不了的，尤其是在空港性能、進出口場合、中外貿易流暢等方面優勢顯著。貫爍企業CEO、快遞專家趙小敏向《中國企業家》表明，對順豐、光滑等公司而言更要施展自身路徑，加強個人的核心競爭力。
但值得一提的是，航空貨運市場一直處于供大于求的狀態，貨運價錢偏低，盈利空間小，航空貨運更是十年九虧，三大國有航空貨運業務也曾連年吃虧，何必各大電商、快遞物流公司仍然緊盯不放，紛飛投入重金在機場、航空貨運的投資上？
2019年1月，順豐湖北鄂州民用機場正式獲批，進入建設階段，項目投資總額為32063億元；光滑也曾公佈投資122億元在嘉興機場建設環球航空物流樞紐．快遞公司自建航空樞紐可以有效避免航空貨運的吃虧境況嗎？不少業內人士表明，由于航空領域的投資回報周期長，吃虧場合短時間內臨時無法避免。雙壹控制咨詢有限公司創始人、董事總經理龔福照則表明，可否扭虧取決于貨物的足夠水平及貨物的快遞價錢，其高檔貨源是否足夠直接決擇其盈虧。
電商巨頭亞馬遜此前就曾公佈將方案在得克薩斯州的沃斯堡聯合機場自建一個地域性航空樞紐，為一些每天航班和包裹分類的根基設施提供支持，有解析師以為，亞馬遜此舉是為了擴張其在航空快遞領域的業務。據路透社動靜稱，亞馬遜目前在美國境內至少在10個機場配置了飛機，重要運輸輕型貨物。在趙小敏看來，快遞公司甚至是電商巨頭個人組建航空公司后，便可以進一步管理時效、節儉本錢，同時進一步掌握高檔客戶，這部門具有產物附加值利潤率極度高的客戶不會容易遷移，他們不會容易冒險採用其他公司，這是通用台灣彩券 地點的國際市場領域采用的模式。
但反觀內地已經上市的三通一達等加盟制快遞物流公司，一方面繼續租用各大航空公司的客貨腹艙，對航空公司運輸通道的依靠性全面較高；另一方面則加速布局機場、飛機等航空樞紐的建設，以期創設產業壁壘。但早在2012年，韻達、光滑就曾因在航空運輸的貨物中夾帶的耐風火柴發作了自燃，被中航協注銷其二類航空貨運代辦的資質；2014年，申通又因運送鋰電池違規同樣被中航協注銷了二類航空貨運代辦資質對加盟制快遞企業而言，在不認識的航空領域該如何規范化運營，也是擺在加盟制快遞公司眼前的困難之一。
申通快遞副總裁熊大海曾對媒體表明，執照撤銷活動讓其看到了此中的壞處，他以為自有機組的可控性更強，線路也加倍不亂，前程航空將成為快遞的主戰場。光滑也曾對表面示，接下來的戰略布局將以航空為主。但對一些家族企業而言，資本疑問、體系不亂性及中歷久的成長不確認性極度大。一位靠攏光滑的關連人士說。
2018年11月21日，國務院常務會議提出要多措并舉成長通道+樞紐+網絡的今世物流體系、決擇延續及完善跨運彩 中華境電子商業零售入口政策、擴張實用范圍。12月24日，國家發改委、交通運輸部印發了《國家物流樞紐布局和建設安排》，提出到2020年底前，建設5~10個具有較強國際競爭力的國家物流樞紐及國際物流辦事網絡，進一步輻射動員更多樞紐增加國際物流性能。
前程樞紐經濟、倉配一體化、物流電商園等將成為下一個5年中國物流業物質爭奪的要害。在趙小敏看來，頭部上市的快遞企業可以充裕應用內地和國際資金市場差異的定位和資金優勢，與物流資金巨頭進行配合。但仍需先知足其主營業務，再進行大范圍布局，在航空方面盡可能采用聯合配合的模式。
誰能再造孟菲斯？
作為世界最大的貨運機場，孟菲斯國際機場與FedEx的彼此功績占盡了天時地利。1973年，FedEx為了避免與UPS在公路方面的直面競爭，便將重心遷移至航空領域，從阿肯色州小石城遷至孟菲斯。彼時的孟菲斯機場還是個名不見經傳的小機場，跟著FedEx業務量的提升，自1992年開端，孟菲斯國際機場就成為了世界最忙碌的貨運機場，此中FedEx的貨運業務占機場貨運總量的90以上。
孟菲斯這類機場之所以能在成長初期被貨運航空公司所看重，重要因其區位優勢顯著，具備較好的陸路運輸前提，再加上人工、地盤以及稅收等方面的本錢相對較低，成長潛力較大。但將此539即時開獎號路徑復制到中國，就又是另一番境況了。
首要是地理環境因素，快遞產業區域成長不滿衡，多會合于珠三角、長三角地域，而中西部地域的業務分布則少之又少。業內人士表明，就航空領域來看，長三角區域，海陸運輸過于復雜、密集，不亂性較差，不幸于航空樞紐的打造。中西部地域從海拔、經濟混合等方面斟酌，也不太合適。珠三角地域則能較好的借助香港、廣州的兩大機場，更好的輻射其他區域。
其次是機場的運營，對航空貨運公司而言，亟需解決的疑問是如何加倍合乎邏輯且高效的航線網絡組織。此前順豐就曾差別在杭州、深圳創設了較為會合的基地，以點對點的模式統一網絡安排和運營，可與FedEx等國際快遞巨頭通用樞紐式的大集散比起來，本錢不同尤為顯著。
而湖北鄂州機場建成后，順豐將以此為軸心，創設起個人的單樞紐輻射式航線，以減低航空貨運本錢，提高效率。斟酌到實質運營過程中存在的效率不經濟場合等因素，順豐方面守舊估算將會減少20~30的航空運營本錢。鄂州機場也將成為繼UPS世界港、FedEx孟菲斯國際機場之后環球第四、亞洲第一的航空物流樞紐，預測到2025年的貨郵吞吐量、旅行者吞吐量將到達2452萬噸、100萬人次。環繞鄂州機場15小時的飛翔圈可蓋住全國90的經濟總量。
只但是想成為中國孟菲斯的不止湖北鄂州。西安、湖南、河南、上海、廣州等地均有此假想。此中河南鄭州依托富士康行業園，打造空港經濟綜合試驗區，年地域生產總值過份520威力開獎號碼億元，機場貨運運力、全貨機航線數目及通航都會數目均居全國第五；而西安作為一帶一路的核心建設都會，佔有區域的自由貿易實驗區，對設立中大型物流企業的區域總部有很大的吸收力，目前海航物流總部和京東物流總部均位于西安。趙小敏以為西安和鄭州將正面臨戰中國孟菲斯的身份。
順豐是最有時機做這件事務的，不顧是湖北的機場，還是粵港澳大灣區的安排，其優勢最為顯著。趙小敏辯白，尤其是以航空物流辦事為紐帶，對企老虎機 九牛娛樂城業在環球網絡的布局等方面要求很高。而UPS、新夏暉作為順豐強有力的后盾，作用不能小覷。對于其他快遞物流公司，趙小敏則以為要走聯合的路徑，動員高下游行業的集聚，中國的孟菲斯不可形成一個點，要融入環球供給鏈、行業鏈、代價鏈，做大做強航空偏好型行業集群。
