航空貨運業的成長趨勢常被看做是環球經濟的風向標。本年上半年，該產業的不景氣讓許多貨運公司深受衝擊；進入下半年，航空貨運業的低迷形勢仍在繼續。
客機腹艙運力不停提升
已往幾十年，航空貨運業的業務增長重要依靠于亞洲地域的成長，所以如今亞洲地域的貨運需要量連續走低才格外令人憂心。本年7月，韓國仁川機場貨運量同比降落57％，新加坡樟宜機場則降落了45％。本年6月，國泰航空的貨運量同比降幅達71％。依據國際航空運輸協會（IATA）的數據顯示，本年6月，在環球貨運量平均降落08％的大環境下，亞洲運營商的貨運量總體下滑35％。
此外，貨彩券運運力供求的不滿衡越來越顯著，航空公司運力增長的步伐顯著快美國職棒 運彩于市場需要的增長。甚至在許多地域，運力連續增長而貨運總量卻呈降落趨勢。
造成這一情勢的部門來由是環球航空客運量的連續增長。數據顯示，本年上半年，環球客運量同比增長75％。固然并沒有確切證據表示旅行者數目的提升與腹艙載貨運力的提升有直接聯系（有些機型即是提升了客艙容積而減少了貨艙容積），全產業運力提升在很大水平上與客機腹艙運力的提升有關倒是不爭的事實。
貨機成為明日黃花？
腹艙載貨運力一直在增加，運營商固然無法確切地估算出到底需求幾多寬體貨機，才幹知足前程30年的運力需要，卻大都開端處置個人的貨機。比如，法航—荷航集團一直在對機隊進行減編。來歲，該集團將淘汰出局一架波音747-400ER飛機，將貨運機隊壓縮為2架波音777F和2架波音 747-400ER。此刻該集團把貨運業務的焦點放在了旗下專營貨運業務的荷蘭馬丁航空公司上，其佔有7架麥道MD-11貨機和六架波音747-400貨機。
這一措施分析王 運彩延續了該集團的一貫方針。已往三年，法航—荷航集團對貨運部分的注目焦點是利潤率，而不是貨運業務的總量。皮埃爾·奧利維爾·班迪特是集團貨運部分高等副總裁，他表明集團的做法充裕斟酌了腹艙載貨和全貨機的運力布局。他說：由於腹艙載貨的本錢比貨機密低30％擺佈，所以我們把業務焦點放在了腹艙載貨上面，只有在必須時才斟酌采用貨機。
削減貨機運力是權宜之計，還是會成為一種歷久的趨勢？只有時間才幹給出答案。波音公司最新發行的市場預計顯示，前程20年，貨機機隊將會擴容近一倍。但值得留心的是，2000年，其時環球貨機數目為1676架，波音預計到2019年能增至3200架。如今12年已往了，環球貨機數目只增至 1740架。
已往10年貨機數目的增長并不盡如人意，但這種情勢的顯露而已是由於環球經濟不景氣造成的嗎？一旦環球經濟復蘇，貨機的需要量就會大幅攀升嗎？業內人士指出，恐怕貨機的增長會維持較低的幅度，跟著腹艙載貨在航空貨運業中飾演的腳色越來越主要，貨機可以一顯身手的時機將越來越少。
斟酌到更多諸如波音777-300ER這種腹艙載貨本事龐大的寬體飛機的投入運營，班迪特以為這種遠景不無可能。假如依照此刻的成長趨勢假以時日，絕大部門運營商城市采用腹艙載貨，只有幾個運營商仍然在繼續堅定全貨機業務。此刻說這種情勢一定會顯露還為時尚早，不過目前的成長形勢卻說明晰這種可能性很大。他說。
產業遠景充實變數
值得留心的是，一些貨物出于尺寸需求，或是由於屬于危險品，只能通過貨機進運作送。除此之外，貨機也具備客運航班所不具備的敏捷性。當有突發局勢發作，需求緊要運送物資時，唯有貨效能夠接應。
阿聯酋航空貨運部高等副總裁雷·梅諾表明，航空貨運業的確進入了嚴格的下跌周期，但他相信市場終會回暖。托運人出于快速運送貨物的斟酌，依然會鐘情于航空貨運，或許在這一次洗牌后堅定下來的貨運公司會笑到最后。
梅諾當然有理由樂觀，在環球航空貨運市場的一片陰霾下，本年上半年，中東地域的航空公司運力增長了14％，貨運量增長了148％。是什麼來由促成了這種逆市勃發？
在梅諾看來，同歐洲和美國運營商的規模比擬，阿聯酋航空的規模較小，所占的市場份額也較少，相對而言，成長空間就更大。他以為一方面要歸功于中東地域的客運機隊不停擴容；另一方面，迪拜優勝的地理環境位置也功不能沒。
目前，固然中東地域的航空貨運業務增長量最為搶眼，但并不是唯一傳出佳音的地域。梅諾指出，從德國漢莎航空和法荷航空集團貨運板塊的體現不丟臉出，歐洲的出口市場一直成長良好。他以為此刻最難預計的是亞洲市場的走向。
很難說貨運業務量的高峰會何時顯露。上年圣誕節前夜，iPad和iPhone為貨運市場帶來了一個非傳統的高峰期。同樣地，本年谷歌和微軟的平板電腦也有可能為貨運市場獻上一份大禮。盡管如此，業內人士以為，一方面這種樂觀估算還沒有任何成真的眉目；另一方面，也許現有運世足 運彩賠率力就能處置所有提升的貨運量。
從以往場合可以看出，輕細的經濟事件也能成為航空貨運市場的強心劑。前程6個月，航空運輸業可能會重現舊日輝煌。屆時，就沒有人再去斟酌諸如貨機存在的必須性這樣的疑問了。
延長：要不要運營貨機，這是個疑問
鑒于在現今市場需要增長放緩的大底細下，航空貨運業在歷久運力多餘和產出漸漸減低的夾擊下掙扎。貨機是否還有存在的必須？新型飛機的腹艙載貨本事究竟能解決幾多疑問？貨機編隊如何優化？這些疑問已成為一些航空公司董事會的熱點議題。
航空公司貨運部分的盈利本事素來難以具體衡量，在各公司發行的公然財政報表中，貨運部門很少被提及，尤其是應用客機進行腹艙載貨的本錢算計和具體盈利額可謂是盲區。固然為數不多的幾家全貨機航空公司有公然財政報表，不過由於全貨機載貨和腹艙載貨的本錢組織差異，后者無法參考前者的數據。
腹艙載貨很大一部門運營本錢分攤在了客運上，諸如機組人工費用、著陸費、停泊費等。涉及運載貨物的費用只算計裝卸費、提升的燃油費用、販售環節和通常的行政開支。因此通常全面以為其利潤率長短常高的，約為65％。
但實質上，這樣去衡量利潤率并不可準確反應貨運部分的盈利程度。舉例來說，一家航空公司可能將腹艙載貨所用盡的直接本錢定為總本錢的20％。這并不意味著該航空公司在算計運營本錢的時候會把20％分攤到貨運業務上。
為了衡量貨運業務的體現，航空公司但願綜合損益表中或許把貨運板塊包含此中。不過也許僅有利潤率是缺陷以說明疑問的，正如一家航空公司所指出的：我們熟悉到我們的本錢分發機制并不可幫我們作出準確的商務決策。
貨運結構一般用息稅前利潤（EBIT）來衡量盈利本事，也許這不會老是夸大資金組織中該項目標利潤率，為確認貨運部門的真理體現創建了前提。
在環球范圍內過份60％的貨運運力是由那些應用兩種方式，縱然用客機腹艙載貨交融貨機的運營商們運營的。這種場合如何與神同行 運彩算計利潤率，也就成了人們注目的重點。一個飽受爭議的疑問是，貨機的存在，對腹艙載貨的運輸方式是否是一種助益？即貨機賺取的利潤是不是也分攤在客機貨艙的名下？
答案徹底取決于航空公司的運營方式。有些航空公司重要依賴腹艙載貨，貨機更多是作為一種增補格式。而另一些航空公司以貨機為主，終究貨機是運力的有力保障，產出也勝于腹艙載貨。
通常來說，有三種方式對貨機和腹艙載貨的收益進行分發。第一種，依據機艙長度進行分發。這種方式會導致較小機型的貨機老是處于非營利的狀態下。第二種，把所有收入都歸在貨機名下，這又太過高估了貨機的盈利本事。第三種方式好像是最現實可行的：將貨運網絡分割為兩部門，高需要的貨運線路所賺取的利潤全體分發給腹艙載貨，而低需要貨運線路所得分發給貨機。
很多只運營客機的運營商并沒有意識到腹艙載貨給個人到底帶來了多大的利潤，沒有予以應有的珍視，這些運營商應當在市場數據和有效性評價解析等方面多做詞章。而佔有客機和貨機的運營商要想準確考核貨機的盈利本事和貨機存在的必須性，首要應準確懂得貨機與腹艙載貨客機之間的動態聯系。貨運部分的控制人員可以在利潤豐盛的干線上以腹艙載貨為主，提高運力先從這里著手，并將貨機作為利潤低的支線增補，如此便能更輕易地確認貨機機隊的夢想規模。
起源中國民航報
