航空貨運辦事鏈中最有代價的環節是供給鏈計劃設計，這正是那些向終端客戶提供一站式辦事的一體化航空貨運承運人所做的。那麼，內地單一航空貨運企業商務模式開端轉型，會向哪里轉呢？
本年10月，環球航空貨運巨頭齊聚深圳，加入以后金融危機時代中國航空貨運的新興增長點為主題的2011年航空貨運峰會。當國際經濟形勢不確認，泰西經濟下滑顯著，國際貨運產業連續低迷時，這些環球航空貨運巨頭紛飛將中國市場看作了兵家必爭之地。
高速成長的貨運市場無法掩飾我國承運人競爭力的缺陷。中國民航科學專業研討院安排部部長姚津津提出這樣的意見。2009年，中國民用航空局在《關于進一步增進航空貨運成長的政策舉措（征求觀點稿）》中就指出，由于內地鐵路大面積提速、高速公路網不停延長、海運進一步成長和國外航空貨運巨頭不停提升至我國的貨運航班等來由，因此航空貨運依然是中國航空運輸的單薄環節。據統計，目前中國11家貨運航空百家樂輸死人公司共有貨機87架，而美國聯邦快遞公司（簡稱FedEx）一個公司就到達了610架。
當外資公司加大在中國的籌碼時，歷經重組的內地航空貨運企業也開端短兵相接，難定勝敗。中國貨運航空有限公司（China Cargo Airlines LTD，簡稱中貨航）常務副總經理高培在此次貨運峰會上指出，現有商務模式只提供機場到機場貨物的位移辦事，航空公司只能被代辦人來抉擇，經受來自發貨人和貨代的兩輪利潤壓榨，從而喪失了訂價權，商務模式亟須轉型。
航空貨運辦事鏈中最有代價的環節是供給鏈計劃設計，這正是那些向終端客戶提供一站式辦事的一體化航空貨運承運人所做的，例如美國聯盟包裹公司（簡稱UPS）。中國民航大學臨空經濟研討所所長曹允春在承受采訪時說。
若內地單一航空貨運企業商務模式開端轉型，會向哪里轉呢？
中國市場難分羹？
中國民用航空局數據顯示，2011年1月-9月，內地貨運業止跌回升。此中，中西部地域市場需要繁茂，旅行者吞吐量和貨郵吞吐量的增長速度最快。國際航空貨運協會（TIACA）秘書長丹尼爾·費爾南德斯預計，前程10年，環球航空貨運市場將有5-8的年增長率，中國增長會更快。
但從2005年1月1日中國向外資開放物流辦事后，國外貨運航空公司紛飛提升航班，在內地設立飛翔基地、集散中央，并成立個人獨資的物流公司。同時，內地航空貨運企業起步較晚，真人線上百家樂相對于成長較快的客運市場，貨運一直沒有形成強盛的機隊規模。在民航十二五安排中，也看到，目前中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱國航）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱東航）、中國南邊航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱南航）3家的貨運量相加，不到UPS的70、FedEx的70。此中，內地航線不光量小，且普貨比重大。
深圳航空有限義務公司（Shenzhen Airlines Ltd，簡稱深航）貨運副總經理王琦說，中國航空貨運業仍面對不少挑釁。如國際經濟形勢充實不確認性，主權債務包袱和匯率大幅波動成為不不亂因素。此外，航空貨運市場需要增幅小于運力供應增幅。
11月1日，由中國物流與采購聯盟會發行的10月中國制造業采購經理指數（PMI）為504，在經驗前兩個月小幅回升后，再次轉為下跌，但繼續維持在50以上。此中，進出口訂單指數同時下行，反應出外部環境的惡化對中國的陰礙正在展現。出口訂單指數跌至50以下，說明出口形勢極度嚴格。
觸角伸向高下游？
航空貨運企業提供的辦事從計劃設計與方案開端，到艙位販售、上門取貨、地面運輸、出港辦事、空中運輸、進港辦事，再到最后的送貨辦事為終結，形成一個完整的辦事鏈。在整條辦事鏈中，傳統航空貨運企業的商務模式只是提供空中運輸（點對點運輸）這個中央功課環節，始百家樂 大眼仔終處在‘代價微笑曲線’的最低端，功課附加值較低。中貨航常務副總經理高培論述目前商務模式的不足。當航空運力趕快成長時，處在同一環節的航空貨運企業競爭漸漸劇烈，而高下游的代辦企業和第三方物流企業的砍價本事則越來越強，航空公司的利潤會越來越低。
高培表明，目前內地航空貨運企業采取了大要雷同的商務模式，提供相似的辦事產物，彼此之間競爭劇烈。例如，在以上海為核心，貨量足夠的長三角地域，不論是中貨航、中國國際貨運航空有限公司（Air China Cargo CoLtd，簡稱國貨航），還是南航貨運均將上海視為主戰場，但3家公司提供的辦事產物卻大同小異。在這種場合下，航空貨運企業紛飛開端調換手段。
目前中貨航相繼推出了東航快線、限時辦事、分類中轉、易拍得（電子商業）、直客辦事和包機等不同化產物，提供整板整箱轉運、直運、機坪對駁等技術保障辦事，為危險品、活體動物、快件、超限貨物等特種貨物提供分類的技術運輸辦事。
高培以為，延展航空貨運辦事鏈，前程利潤將產生于貨物代辦、貨物裝卸、貨物倉儲、地面運輸和航空運輸等各個環節。航空貨運應直接和客戶打交道，將整個鏈條連結起來，走空曠合一、門對門的模式，通過整合內部物質，和增強對外配合的方式組建自主支配或協作親密的地面運輸公司。
同時，國貨航也在不停強化連通地面的辦事網絡。截至2010年底，國貨航經營著國航272架客機、141個環球通航點的腹艙貨運業務，并與亞洲、歐洲、美洲的多家航空公司開展了交換艙位、代碼共享、SPA聯運配合。目前，國貨航已創設包含有上海、北京、臺北、法蘭克福、洛杉磯、紐約、大阪等都會在內的環球貨站保障體系。
在采訪中，內地航空公司關連人士紛飛向表明，本年以來，傳統航空公司與一體化承運人在經營業績上的兩極分化，反應出兩種差異的貨運業務模式在市場下滑期體現出來的抗壓性和競爭優勢的不同。但接下來回哪個方位走，思路還未清楚。
繞開貨代是否可行？
針對航空公司在接通地面過程中是否能繞開貨運代辦公司（簡稱貨代），直接靠近終端客戶這個疑問，一位來自航空公司的人士解析，貨代市場將面對一場優越劣汰的洗牌，前程貨代數目會逐步減少，個別作坊將被淘汰出局，大型跨國公司將勝出。然而由于大部門貨主不愿意跟國企直接經商，而國企又辦不了許多貨代要做的事務，因此貨代還會繼續存在。
2009年8月，國航與內地最大的傳統貨運代辦商中外運簽約戰略配合框架協議，內容包含有兩方將在業務配合與產物設計方面展開配合，共同推進貨物運輸訂艙平臺的對接，試探保稅物流園區貨站前移業務模式的配合，以及共同拓展海外市場等。同年11月，東航也與中外運簽約戰略配合框架協議。依據協議，兩方將開展空曠聯盟、優勢互補的戰略配合，打造空曠一體的物流辦事鏈。
傳統航空貨運承運人若想掙脫貨代的制約，就要徹底遺棄舊dg 百家樂模式，這有很大的危害。曹允春對說。航空公司不光需求創設強盛的卡車網絡，還需求管理終端。但實現從發貨人到收貨人的全程管理是要消費大批本錢的。
對于傳統航空貨運模式如何在競爭中牟取勝利，來自南航的一位人士在承受采訪時表明，航空貨運與其他貨運格式比擬，最核心的競爭優勢即是速度與安全。假如能保障這兩點，客戶是很愿意為此付款溢價的，這也是大韓和漢莎等國際著名貨航的運價在業內領百家樂限紅先的同時，業務量也領先的來由。這此中，提高辦事程度，創設貨物全流程流程監控體系，科學設計航線網絡是要害。
執政機構和機場需給力
時刻緊迫、空域飽和、轉關難是本屆峰會上內地航空貨運企業典型們全面指出的成長限制前提。他們但願機場能在建設用地、配套設施和基地航空公司優惠等方面提供支持；場所執政機構可提供航線補貼、貨運用地、用工政策、稅收減免等方面支持；海關或許合作航班運行，做到24小時7天通關辦事。
日前，深圳市交通運輸委員會提出，將以航空運輸的實質功勞量作為執政機構資本贊助的測算根據，且攙扶對象從已往簽定戰略配合協議的航空公司擴張到相符《深圳航空業財務獎勵資本控制設法》的所有航空公司、包機人、貨代等市場介入者。
2011年，由國務院發行的物流業新8條提出了減輕物流企業稅收累贅，加大政策支持力度等措施。同時，民航十一五安排和十二五安排都提出推進航空貨運物流化，以增進航空貨運企業由單一貨運向今世物流轉型的目的。
但曹允春以為，轉型歷程是慢慢的，國家政策要落實到場所上還有很長的路需求走。與候機樓建設比擬，機場還須增強貨運設施的建設。
據深圳市機場股份有限公司副總經理秦里鐘介紹，深圳機場為航空公司提供一站式、保姆式的辦事。在配合初期，幫助航空公司開展市場調研，在航線開展和航班審批方面賜與支持，合作航班時刻調和，并采取收費優惠啟發舉措。在航班運營保障過程中，他們創設了固定期限與航空公司、貨運代辦人召開座談會的制度和固定期限客戶訪問機制。
曹允春說，一體化航空貨運承運人的運營模式不光僅是飛機+卡車+倉庫這麼簡樸，必要是發財的卡車網絡和高效的分揀倉庫，同時還應交融生產企業的供給鏈控制。目前，除了國際快遞四大巨頭（FedEx、UPS、TNT、DHL）外，還沒有其他主傳播統航空貨運公司徹底到達門到門的綜合物流辦事商的允諾。
