2012年10月15日，中午12時32分，南北雙向的兩輛火車幾乎同時進入無錫東站。各留下20多名搭客后，又趕快以300多公里的速度飛馳而去。
十幾個搭客走到車站出口處，一臉茫然地張望著四周。不一會兒，就有幾位黑車司機擺盪著手中的車鑰匙湊了上來：坐車嗎？到市區有幾十公里呢。一些人走向了逼近的公交車站，通常場合下，一列火車能給這個高鐵站帶來的搭客連一輛（公交）車都塞不平。731路公交車司機也通知時代周報，他們必要走一個多小時才幹走到市區。
人群散盡后，這個有8條鐵軌的火車站顯得反常空地。然而透過車站站臺玻璃，與車站的荒涼差異，而已1公里之外，卻徹底是另有一幅配景：無數的塔吊旁，一幢幢高樓正在拔地而起，外墻防護罩上碧桂園、綠地、龍湖的售樓廣告到處可見……
高鐵決擇速度，速度帶領前程。世界運營里程最長的高速鐵路—京滬高鐵貫通中國東部地域、連結京滬沿線經濟自動脈，開啟了京滬經濟聯動成長的新篇章，為無錫帶來古史性的成長機緣。在無錫錫東新城高鐵商業區管委會主辦的錫東新城主頁上如此介紹。
據時代周報了解，錫東新城是無錫環繞京滬高鐵經停的錫山區安鎮站而創設的，2009年正式開闢。三年來，無錫錫東新城幾乎每日都有大品牌開闢商或大項目落地。與此同時，該地域內的房價也一路飛漲，從2009年的平均3000元，到目前的均價6500元，最西班牙對哥斯大黎加賠率高單價甚至高達7500元。
大肆地建設需求人口的大批導入，由於沒有市民的都會化只是淺度都會化。然而，統計了一下，這個安排中總面積125平方公里、人口50萬的無錫東部的都會副中央，包含有大批的征地農夫、拆遷安頓戶在內，目前總人口也不到6萬人。
事實上，錫東新城面對的疑問同樣是京滬高鐵沿線其他都會的挑釁。本來，目前京滬高鐵沿線共有24個車站，此中22個為新建車站，16個處于高鐵新區的模式之下，還不包含有正在出臺安排的安徽蚌埠。無一破例，這些都會的場所執政機構都對準了高鐵帶來的經濟益處，然而在建設過程中，資本、招商、就業安頓、高度同質化等，全都成為繞但是去的坎。
沿高鐵建新城熱火運彩 ptt朝天
作為無錫物品向都會主干道，太湖大路一直肩負著無錫第一形象大路的重任。然而，曾幾何時，都會的東大門卻一片冷清，尤其是跟著太湖大路西側的蓬勃成長，整個都會漸漸顯示出西強東弱的勢頭。 運彩 手機
火車一響，黃金萬兩。2009年1月8日，《關于加速錫東新城開闢建設的若干觀點》正式頒布。這不光標志著錫東新城建設大幕拉開，也意味著錫東新城作為無錫新城建設戰略主陣地之一的主要身份由此確立。
依據安排，錫東新城總面積125平方公里，前程安排棲身人口50萬。錫東新城分三個板塊，此中東部板塊安排面積45平方公里；中部板塊即高鐵商業區，是核心板塊，安排面積4562平方公里；西部板塊安排面積為3438平方公里。
此中，高鐵商業區焦點成長總部經濟、電驅動研發、商貿流暢、文化創意、休閑旅游等高檔行業。西部板塊，以道口經濟、地鐵二號線為優勢，優化成長錫山經濟開闢區、江南商貿物流城，而東部板塊，以宛山蕩、道口經濟為優勢，成長科技研發、休閑商業、高檔棲身、高科技制造業，是實現無錫前程經濟跨越式成長的但願之區。
固然無錫高鐵東站位于錫山區，偏離主城區12公里以外，但建設中的無錫地鐵2號線將在此與高鐵垂直交匯，與蘇州常熟直通的城際鐵路也在此落點，高下四層的站點還囊括了是非途公交客運站，加上周圍3條高速公路，高鐵無錫站成為江蘇省內唯一實現地鐵與高鐵真正零換乘的綜合交通樞紐。
前程的錫山生涯。高架地鐵、公眾生涯、ShoppingMall、最高級會所、墅級住宅融為一體，從而造就了新的都會綜合體尺度和新的生涯模式，變更無錫東整個區域住民的生涯方式和花費習性。無錫錫東新城高鐵商業區管委會副主任周維科在承受采訪時很是驕傲。
據時代周報了解，從2009年5月開端，先后有綠地、龍湖、碧桂園、融科置業、棲霞建設600533,股吧、長甲地產、紅豆、恒大等開闢商入駐錫東新城，諸如映月湖中心公園、科創中央、無錫協和國際雙語學校等重大項目也紛飛落地。
作為無錫東門戶、都會首創成長的新手刺，錫山區擔負著區域性樞紐換乘中央、都會東部的副中央、高檔行業集聚區的重任。必要將錫東新城打造成為一座開放式、生態型、國際化的今世化新城。本年3月14日，無錫市長朱克江在錫東新城高鐵商業區安排呈現館時曾如此指揮。
實質上，緊跟高鐵建設，以站建城的毫不而已是無錫一家。
江蘇省內，同屬無錫，宜興于本年6月辦妥了高鐵新城的概念安排，總面積20平方公里。2011年，常州決擇斥資200億在常州北站的16平方公里打造新龍國際商業城；本年1月，蘇州也高出發點安排了面積為2852平方公里的高鐵新城，將之作為一城四核都會總體安排的主要構造部門。
其他省份，安徽境內的蚌埠2011年3月決擇將建設一個全新的高鐵新區，占地927平方公里，安排包含有動漫行業園、總部經濟區等，被戲稱為高鐵CBD。與此同時，山東省的德州、曲阜、棗莊等也積極舉動。尤其是濟南，環繞著濟南西站，濟南市執政機構安排了總面積約450平方公里的西部新城。
本年5月份，在濟南采訪時，一位濟南市執政機構副秘書長就曾笑言：一直信奉‘住東不住西’的濟南人，這回看來將變更傳統觀念了。西部新城將帶來濟南西部的猛進，以及濟南都會重心的西移。
時代周報大要統計了一下，在京滬高鐵沿線24個站臺，一共有16個都會在高鐵新區的模式之下，還不包含有正在出臺安排的安徽蚌埠。
高鐵站大多建在非傳統意義上的中央城區，一個主要的來由是傳統中央城區已經成長為密集的商務區或棲身區，物質緊迫，舊站擴建或新站建設的難度很大。另一個主要來由是都會成長的需求，借助高鐵通車動員都會多區域更平衡地成長。北京郵電大學經濟控制學院EDP中央主任、經濟學博士馬曉飛指出。
借高鐵炒樓盤房價沖天
此前受鐵路運力制約，鐵路站點建設只能焦點斟酌大站，小站被放在次要位置。而高速鐵路則變更了這種做法。鐵路具有集聚生產要素的代表特征，或許將都會連點成線，動員各都會的人員流、物質流和信息流，從而促使區域經濟成長。這種變更所帶來的直接陰礙，即是促使更多的生產要素向高速鐵路沿線會合，因而沿線的中小城鎮必將迎來新一輪成長契機。
京滬高鐵的通車，為高鐵經停站的場所執政機構，尤其是經濟欠發財的安徽、蘇北等地域，提供了一個難得的成長機緣，各地執政機構紛飛出臺詳細的建設安排，以期應用高鐵招商引資、盤活區域經濟。
事實上，在幾乎每一個高鐵車站的周圍兩公里范圍內，本地執政機構都做了相應的安排。然而，沿著京滬高鐵卻有一個極度顯著的特色，即絕多數高鐵站臺都興建在離城區很遠的場所。
據時代周報查訪，關于高鐵車站的建站所在，通常是由各地執政機構部分自行選址，然后向鐵道部報批，結局離城區遠的場所建火車站的特色越來越顯著。不得不認可，這里面有場所執政機構擴張都會規模的本能沖動，也有執政機構與地產商配合大搞房地產的本能沖動。國家成長革新委都會和小城鎮革新成長中央研討員馮奎說。
事實上，經濟未富、地產先行的場合正在各個建設中的高鐵新城上演。以無錫錫東新城為例，2009年地處安鎮的大多數樓盤販售價錢僅為2800—3500元平方米，而2012年10月當來臨毗鄰無錫東站的碧桂園小區時，發明價錢已經漲到了6800-7500元平方米。而在南京，2009年6500元平方米的價錢即可以在南京南站某小區買一套住房，而如今這些地段的房價已經躥升到了17萬元平方米。
實質上，這些場所的房地產項目標確火爆。7月9日，位于濟南西站鄰近的一家樓盤開盤，開闢商推出的120套房源在1小時內就販售一空。在現場了解到，對高鐵帶來都會遠景的預期，成為購房者買房的最大動力。而在2011年6月的一場土拍會上，位于高鐵新城核心區位的蘇B-18號、19號地塊引得6家開闢商競逐，終極成交溢價過份100。
而據時代周報了解，在京滬高鐵通過的絕多數都會，高鐵新區的房價均顯露了差異水平的漲勢。這在場所執政機構看來，都是遠景一片大好的勢頭。
不過，在一些技術人士看來，并不可盲目樂觀。國家成長革新委都會和小城鎮革新成長中央研討員馮奎就指出：高鐵新城勝利的標志，不在于屋子建得多高、多好看，而在于行業包辦和成長得如何。假如行業不穩，只盲目成長房地產，就會發憤房地產炒作和投機，造成房價畸高，導致房地產市場有價無市，或有人買無人住的場合，還有可能形成鄂爾多斯康巴什新區式的‘鬼城’。
目前許多都會尚不具備造新城的物質稟賦和區位優勢，濟南、鎮江等經濟前提原來就很好的都會無疑能從中贏利，但有些都會未必如此。中國疑問專家、北京理工大學經濟系傳授胡星斗也表明，這種場合下，所有的都會都盲目成長地產并不是合乎邏輯的抉擇。
同質化求成長坐井觀天
在京滬高鐵開通一周年，數據顯示其累計開行旅行者列車56614列，發送旅行者52595萬人次。京滬高鐵龐大的客流量動員了沿線周圍都會的商貿、旅游、地產等經濟，高鐵經濟優勢越發現顯。
然而，平均不到60公里就一個站點，以時速300公里算計，12分鐘就要停靠一個站點。假如所有的高鐵新區都成長工業園區、物流園區，顯然會遇到到同質化和重復性建設的疑問。
然而，十分不利的是，在時代周報接觸到的大多數高鐵新城安排中，絕多數對準的都是高檔商業區、商貿流暢區等，翻看這些安排幾乎看不赴任異化的成長思路。
對此，山東經濟學院財務金融學院院長、山東區域經濟研討院院長張志元就訓示說，山東、河北、安徽、江蘇等逼近省份在運彩 提前結束物質、環境、成玩運彩 冷盤長模式等方面有對照大的共性，倘若面臨雷同的機緣而不采取錯位競爭的方式，物質與人為的過度耗損不是不能能。
如何借高鐵的東風成長當地的經濟，而不是在整個高鐵沿線經濟帶中而已飾演個過道的腳色，正成為每一個高鐵經停站本地執政機構思索的疑問。
馬曉飛叮囑說，高鐵效應是一把雙刃劍，機緣與挑釁并存。由于高鐵開通所帶來的流動便利，區域生產要素在加快流動的同時，也會促使資本、人才、信息向成長環境優勝、行政機能高的區域聚集。所以綜合實力強的大都會和中小城鎮所牟取的益處會更顯著，而投資環境不良的地域會面對人才、企業等流失的窘境，這即是高鐵經濟所帶來的負面效應。
因此，可否充裕抓緊高鐵開通帶來的機緣，更主要的還是取決于各個中小城鎮的綜合競爭力，取決于一個中小城鎮軟件、硬件或者說資源文明、精力文明建設是否到位，取決于都會控制程度、投資環境是否到位等，這可不是靠一朝一夕之功可以做好的，是一個歷久的過程。馬曉飛說。
