海洋工程裝備板塊湧起后，各家造船廠鉚足勁扎堆研發海洋油氣開采裝備，同質化成長的困局仍未打破。
經濟下行殃及貿易滑坡，貿易不景造成航運慘淡，航運荒涼進而陰礙造船，造船業注定會跟著經濟周期的抑揚而抑揚。船企轉型已經拉開了序幕。但專家指出，轉型是準確的抉擇，但不要擠在一條道上，造成新一輪的同質化，形成新一輪的產能多餘，要視自身優勢謹嚴抉擇，盡量避免行業相同。
轉型仍有機緣
中國船舶工業協會秘書長王錦連以為，當前形勢下，船企當務之急是安適新的市場需要進行組織調換，以轉型謀破局。來自中國船舶工業協會的數據顯示，1— 7月份，內地造船業三項指標下滑顯著，此中完工3549萬載重噸，同比降落77；新接訂單1164萬載重噸，同比降落507；手持船舶訂單 12348萬載重噸，同比降299。接單難、交船難、回款難，是當下全產業面對的共同困難，尤以交船最難。1—7月新船成交僅為完工量的13，上半年內地全產業販售利潤率僅為48。
而王錦連以為，新需要正蘊含著新時機。據其解析，從環球范圍看，時機在兩個方面給出了提示。其一，本年以來，相對于集裝箱船、散貨船成交總現金網 博弈量的低迷，與油氣關連的油船、液化氣船、鉆井平臺、生產平臺、海工輔導船等裝備市場活潑起來。油船占比由去年的運彩朋友圈 即時比分147升至273，LPG（液化石油氣船）、 LNG（液化自然氣船）市場廣為看好。而內地船企多以制造散貨西班牙對哥斯大黎加賠率船、集裝箱船為主。其二，國際海事機構針對節能減排、安全可信等推出一系列強制性新規尺度，內地不少船企受制于研發本事接應新規較慢，在國際競爭中未免被動。中國船舶工業產業協會會長張廣也表明，在新船訂單需要低迷之時，有兩點積極因素值得注目：一是新船價錢不停下滑，較金融危機前降幅過份50％，有的已跌破造船廠本錢線，繼續往下的空間不大。二是船舶運輸市場固然不景氣，但用于油氣開采的海洋工程裝備市場卻很活潑，訂單金額大有過份傳統船舶之勢。當前造船廠生產步調放緩，產物組織調換卻可以加速。
避免行業相同
中國工程院院士吳有生以為，在本世紀，綠色專業和海工裝備的成長是船舶產業的兩大重點。本年，跟著外高橋船廠建造的海洋石油981和熔盛重工建造的海洋石油201等一系列深水裝備的相繼投用，讓我國邁進了3000米深水開闢俱樂部。從中國來說，目前我們重要在近海開采油氣，走向深海后對器材需要將提升。除了國際貿易帶來的航運需要，快速增長的海洋油氣開采將成為船舶工業的另一大陰礙因子。業內以為，目前國際油價過份90美元，前程油氣價錢呈上升趨勢運彩 賠率 變動，海洋油氣開采器材的市場浩蕩。吳有生院士最近曾到南海察訪，他表明，我國有許多島嶼、島礁急迫需求建設，需求研制新的海洋工程裝備，而目前內地這一塊仍是空缺。各家船企眼力要放長遠，不要‘人云亦云’，盡快形成個人的品牌船型。海洋工程裝備板塊湧起后，各家造船廠鉚足勁扎堆研發海洋油氣開采裝備，同質化成長的困局仍未打破。不過，海工裝備受制于資本、專業等門檻，并非所有船企都能啃下。
中國船舶工業經濟研討中央首席研討員包張靜表明，海洋工程制造業是一個方位，不過并不是每一個造船廠都能進入這個產業，它的門檻比通例船舶的門檻高許多，由於這個市場的營業模式等方方面面跟通例徹底差異。專家呼吁，船企要實施錯位競爭、分別經營、特點成長戰略，避免產能多餘。
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起源中國航務周刊
