谷底，反彈，下跌，三年來國際集裝箱運輸市場大起大落，走出了反常波動的曲線。2011年上半年集裝箱運輸市場的低迷，是緣于班汽船東在市場上攻營拔寨的急功近利，還是環球經濟遠景的不明朗?
國際集裝箱運輸市場在經驗了2009年瀕臨破產的邊緣之后，在2010年以極度戲劇性的反彈了結全年。2011年上半年，船東們基于良好的市場預期，開端訂造新船。這些班汽船東是否過于樂觀?市場究竟有哪些危害?前程集裝箱運輸市場究竟有何預期?
被腰斬的運價
環球最大的集裝箱船東馬士基航運再一次凸顯了其環球第一的代價地點。據歐洲多家船舶經紀公司或基金經理的綜合見解，馬士基航運是2011年上半年唯一一家在亞歐集裝箱班輪航線上有可能賺錢的公司。
業內人士指出，上半年亞歐航線集裝箱運價下跌十分嚴格，但馬士基航運的運力和船隊規模都比敵手大一倍，因此會處于一個相對較有利位置。由於，馬士基航運以船隊規模實力可以做到平均每標箱本錢最低，縱然在目前低運費的場合下，仍然靠規模效益聚財，令它處于領先身份。另有，馬士基航運的環球攬貨實力對照強，其從中國出口貨物的95都是FOB貨，在運價上具有很大的論價空間。
從一季度已經公布的數據來看，環球各重要班輪公司大多市況艱苦。中海集運凈吃虧2250萬美元;美國總統汽船息稅前利潤吃虧800萬美元;韓進海運集裝箱運輸業務吃虧2800萬美元;赫伯羅特吃虧2210萬歐元;太平洋航線上，美森汽船吃虧740萬美元，挪威線上 百 家 樂 怎麼 贏天熙TCC吃虧1600萬美元退出航線運營。
據Alphaliner算計，環球五大重要班輪公司的利潤總計已從2010年第四季度的13，下滑為2011年第一季度的-1。
從二季度來看，場合加倍惡化，運價下跌，運陳 小刀 百家樂 ptt營本錢上升，運力連續投放導致市場供應包袱連續增大，整個集裝箱運輸業面對全年在吃虧邊緣徬徨的危害。南美汽船等多家班輪公司已向投資者發出全年吃虧預警，第一季度一枝獨秀的馬士基也在業績報中預計，2011全年集團集裝箱業務會有對照令人快意的結局，但不及2010年。
上海航運買賣所6月24日發行的數據顯示，上海-歐洲、上海-地中海、上海-美西、上海-美東航線市場運價為845TEU、953TEU、1633FEU和3034美元FEU，此中歐洲、地中海航線差別較2010年同期下跌過份50;從上半年的平均運價來說，下跌幅度之大同樣令人驚訝。
據估計，2011年投放在泰西主干航線上的5000TEU以上的大船投放量是2010年的16倍擺佈，導致物品主干線供需失衡。大略測算2011年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15～20擺佈，將遠高于同期8擺佈的集裝箱貿易量的增速。
業內人士表明，目前，亞歐航線的主流船型都是12～13萬TEU的大型船舶，而本來亞歐航線的8000～9000TEU的船舶只能轉戰美洲航線，導致美洲航線運能直線上升。運力供大于求，運價一路下跌不能避免。
市場供應出了疑問?
上半年的數據證明了班輪公司正在迎來不安穩的一年。班輪公司假如不可在三季度扭轉運價下跌的頹勢，2011年恐怕要遇到比2009年更為嚴重的危機。
集裝箱運輸業真的會顯露二次探底的情境嗎?
馬士基航運華南區域總裁蓋碩仁6月21日在環球集裝箱航運峰會上表明，2009～2010年的集裝箱運輸市場已經充裕顯示了龐大的波動性，2011年最大的主題即是船東和貨主是否已經學習了教訓。在年頭，多數班汽船東預計2011年的遠景會比2010年低，但大多將會是快意。
但此刻的場合如何呢?蓋碩仁說，一季度班汽船東已經看到了吃虧，快意的局勢難尋，更低于2010年同期。多數班汽船東預期第二季度的業績更差，整個集裝箱運輸市場好像在百家樂規律飽受惡運。
需要方面，眾多著名組織近期預計的2011年的貿易增長率，克拉克森是104，花期銀行是5，IMF是63，高盛是107，德魯里為82，經合結構為74，德意志銀行徑76，摩根大通為87，綜合各機構的預計，平均下來大要的貿易增長率為8。
而一季度實質的貿易增長率也已經出爐，依據ELAA發行的數據，北歐西行航線貨量增長為55，南歐西行航線貨量增長為93;依據JOC的數據，太平洋西行航線貨量增長為44。增長率靠攏2010年同期程度。因此，市場需要還是對照正常的，并未顯露大幅下滑。
既然市場需要面一切正常，那麼，肯定是市場供應出了疑問。
和2010年比擬，2011年的閑置船舶更少。閑置船舶比例目前已經降到1以下，而上年1月這一比例高達115。閑置卡 利 百 家 樂 app運力的從頭投入導致一季度有效運力增長到達16～18，遠超市場需要。
除此之外，燃油價錢是班輪公司全面最難接應之事，也是蠶食利潤的罪魁禍首。赫伯羅特航運主席邁克·賓倫特5月12日在業績公布會上講出集裝箱運輸業目前三大困難：一是高油價，二是弱美元，三是艱難的市場環境和白熱化的無序競爭。盡管船公司以增設不同種類附加費，來補救昂貴的油價開支，但由于與客戶簽訂是低運價合同，因而仍然無法依賴貨量來提升收入。
市場：向上?向下?
沮喪者以為下半年市場不妙，顯露二次探底的可能性很大;樂觀者以為，市場旺季特征已現，下半年運價將調轉向上。而班汽船東已經開端自救，2011年全年業績將依靠下半年的業績，許多班汽船東急需采取適合的舉措以免重蹈2009年的覆轍，而借旺季來到提升運費即是最佳機會。
中海集運方案于7月初再度上調多條航線運價。除了中海集運，其他班汽船東也紛飛公布自身的增長運費方案。結局究竟如何，還有待市場考驗。那麼究竟應當如何預計下半年市場態勢呢?
實質上，2011年集裝箱運輸市場的運力增長率相對正常，在2010年下半年開端大部門閑置運力已經激活的場合下，目前增率重要反應的即是新增的艙位。假如市場需要增長仍然能維持一定比例，集裝箱運輸市場的供求均衡將相似于2010年。
從1990年到2002年，環球集裝箱運量與運能的比例維持不亂在45至47的范圍。2003年，這一比例初次逾越5，隨后維持不亂程度，直至2009年的經濟危機。2010年，這一比例到達了20年的最高點554，這此中有集裝箱短缺的因素。2011年的貨物需要預期需求3130萬TEU的船隊規模，比預測過份182萬TEU。因此，預期2011年百家樂 和 對子運量與運能比例將到達562。
