一、2012年運動朋友上半年航運市場解析
國際干散貨運輸市場低位震蕩
本年年頭，受到環球經濟低速增長以及我國經濟連續回落陰礙，鋼鐵市場低迷，大宗商品需要整體處于低位，加上干散貨船舶運力增幅仍然保持在高位，運輸供需落差依然很大，市場復蘇包袱龐大，導致1季度國際干散貨運輸市場大幅下跌，固然季度末顯露慢慢回暖，不過BDI環比上年4季度也幾近腰斬，市場整體處于古史低位。2季度初，受到環球重要新興經濟體經濟增速的回暖、南美谷物旺季以及小宗散貨運輸需要繁茂的陰礙，市場整體運輸需要有所回升，運價也隨之小幅上揚，不過5,6月份跟著干散貨運力的大批涌入，運力多餘疑問再度加劇，導致市場轉而大幅下跌，7月份，雖有小幅回升，但運價震蕩幅度加劇。整體上看，上半年國際干散貨運輸市場運價連續低迷，BDI指數在1000點擺佈的低位震蕩。
國際油輪運輸市場震蕩走低
干散貨市場的低迷也擴散到了國際原油運輸市場。年頭，受中國原油需要增長和世界重要國家石油戰略存儲提升的陰礙，國際原油運輸需要小幅提升，然而油價的過快上漲和發財國家不停開釋的石油庫存，使得製品油運輸需要有所減少。BDTI、BCTI展示震蕩降落走勢，整體上看1季度平均運價程度低于去年4季度。2季度受重要經濟體經濟增速回落導致的用油需要缺陷，入口需要連續回落，國際原油運輸需要小幅下滑，然而由于受油價回落和主營煉廠開工率回升陰礙，製品油運輸需要有所運彩 特尾樂回升。7月，國際原油運輸價錢延續2季度走勢，連續下跌，但下行幅度有所收窄。
國際集裝箱運價雖有所回升但幅度有限
國際集裝箱運輸市場并未像干散貨和油運市場一樣低迷，由于受節假日陰礙較大，年頭在很多國家節后逐步覆原開工和貨主提前出貨等因素的陰礙下，集裝箱貨量展示逐步回暖態勢。航運公司的平均艙位應用率從年頭的70擺佈上升到1季度末的90擺佈。重要航線運價觸底反彈，運價上漲幅度顯著，此中歐洲航線上漲幅度較大，平均上漲了700美元TEU擺佈。2季度，受美國經濟復蘇和旺季效應陰礙，貨量根本維持不亂。班輪公司推出足球場中投注了一系列漲價方案成為推進市場運費上漲的重要因素，漲價范圍也開端開拓到北美航線、南美航線、非洲航線、亞洲航線等。這也使得班輪公司開端不停開釋運力，運力的開釋使得航運公司的平均艙位應用率從2季度初的90擺佈下滑至80擺佈，6月末重要航線運費有所回落。7月，市場運力供大于求的矛盾愈發凸顯，運價指數整體展示盤整態勢。
二、航運市場歷久低迷的重要來由解析
經濟的低速運行導致的需要回落是上半年航運市場體現不良的重要來由，但運力的過快增長更是加劇了航運市場的歷久低迷。
首要，干散貨運力投放連續高位。依據克拉克森的統計數據，本年上半年，環球新增干散貨運力5786萬載重噸，平均每月新增946萬載重噸，高于2011年平均每月新增817萬載重噸的程度。從現有的訂單持有量和交付分布場合來看，預測下半年還將交付5500萬載重噸，全年共計11億載重噸，增速達14。運力的增速與干散貨運輸需要的連續下滑形成鮮豔的對比，這也造成了干散貨運價的連續下跌和市場的歷久低迷。
其次，集裝箱運力增速較快，制約了運價的有效回升。受新船不停交付及閑置運力不停減少雙方面的陰礙，上半年集裝箱運力快速增長。克拉克森的匯報顯示，2012年環球新船運力預測將交付140萬TEU，尤其是8000TEU以上船舶全年預測將交付70余艘，到達90萬TEU，上半年已累計交付41艘集裝箱貨運船舶，累計運力50余萬TEU。運力的交付使得3月份閑置運力比重一度靠攏6，高達302艘（913萬TEU）。跟著大型船舶的不停交付，上半年主干航線運力增長顯著。在已交付的41艘新船運力中，32艘進入亞歐航線，給亞歐航線帶來不小的運力包袱，也使得運價的增加較為難題。
而這之中，只有油輪運力受拆解速度加速的陰礙，管理較為得當，運力在上半年維持較低程度。依據克拉克森統計，2012年上半年，萬噸級以上船舶共計下水87退水 運彩艘，而同期各類船舶共計拆解45艘，世界油輪運力實質增長量僅為42艘，約844萬載重噸，僅占總船隊載重噸的19。
三、2012年下半年航運業遠景預計解析
2012年下半年，經濟的低位運行將使干散貨運需要無法在短期內得到有效提振，加之運力多餘包袱的陰礙，干散貨市場總體仍將在低位徬徨；而受集裝箱航運公司不停開釋封存運力的陰礙，集裝箱航運進一步漲價方案預測很難到達預期；而固然國際油價的連續下跌在一定水平上緩解了航運企業的運輸本錢，使運彩運動得油品運輸有所回升，但經濟的不確認性仍然會加大油品需要的不確認性，預測原油和製品油運價指數仍將小幅震蕩。
國際干散貨運輸市場形勢依然嚴格
受歐債危機連累，下半年環球經濟仍將低速運行，對大宗商品的需要難以有大的提振。我國作為環球最大的鐵礦石和煤炭入口國，對國際干散貨市場具有決擇性的陰礙，下半年我國針對房地產市場繼續從緊的政策取向應當不會發作變動，經濟的低速增長也會壓制根基設施投資，使得大宗商品的需要難言樂觀。固然最近國家不停開釋流動性來刺激經濟，但其功效如何仍有待觀測。跟著內地煤炭價錢的大幅降落，內地外煤炭價錢差距也在漸漸縮小，下半年入口煤增速有可能放緩。罷了，需要在降溫。而從運力來看，由于船舶制造市場低迷，下半年新增運力包袱或較上半年有所緩解，但由于先前累積的新增運力已對市場造成顯著包袱，再加上手持訂單仍有待下水，運力供需失衡情勢仍將連續。短期內國際干散貨海運市場將繼續保持低位振蕩，形勢依然相當嚴格，在歷久運價遠低于本錢的場合下，將會有更多的船舶拋錨停航，部門抗危害本事較弱的中小航運企業可能迎來大面積倒閉。最近眾多國際知名航運咨詢機構預計，國際干散貨海運市場要消化多餘運力，真正走出低谷至少需求一年半至兩年時間，甚至更長。
集裝箱運輸恐難延續上半年漲價公價
從集裝箱運輸需要來看，由于世界經濟不確認因素仍然較多，提升了集裝箱運輸市場需要的不確認性，同時，歐洲債務危機仍有可能深化，發財國家一系列經濟先行指標仍不停波動，使得重要航線市場需要更顯撲朔迷離。預測下半年貨量增幅可能較為平庸。泰西航線的需要增幅將更小，預測亞歐航線西行貨量根本持平，南美、波斯灣等新興市場航線需要增幅會好于主干航線。而從運力供應來看，據Alphaliner的最新統計，本年環球新船運力預測將交付140萬尺度集裝箱，運力包袱仍然較大。2013至2015年，預測每年交付運力將過份130萬尺度集裝箱，運力增幅可能仍有8擺佈，運力多餘將延續，而受集裝箱航運公司不停開釋封存運力和加快運力投放陰礙，短期內進一步漲價方案很難到達預期，預測各個航線會展示差異走勢。此中，歐洲航線受需要疲軟和運力投放陰礙，運價預測會展示小幅下滑，北美航線運費仍存在上行空間，其他航線整體預測將小幅震蕩。
原油和製品油運輸此消彼長
從原油運輸需要來看，經濟的連續疲軟將陰礙入口原油花費，原油貿易需要仍存變數，下半年原油運輸市場負面陰礙不容小視，市場體現或將比上半年差。從原油運輸市場的遠期運價走勢來看，由于3季度是傳統淡季，預測原油運輸市場要到4季度才幹略見反彈。而相對而言，下半年景品油運輸市場體現或將好于原油運輸市場。波羅的海航交所遠期運價走勢前兆，國際製品油航線，除中東至日本航線外，其他幾條國際製品油航線運價下半年全體看漲，補庫存需要將成為拉動前程製品油海運需要的重要因素。從克拉克森公布的製品油和原油庫存看，環球原油庫存呈逐月上升的趨勢，但製品油庫存卻未能增長幾多，相反美國的汽油庫存還在減少。僅從補庫存的需要來看，下半年景品油運輸需要的增長潛力將高于原油運輸。
起源長江水運網
