波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）持續下挫29日，累跌448點，降幅為385。于8月17日報收于714點，距本年2月BDI創下647點的古史最低紀實僅有一步之遙。
據了解，BDI指數是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運局勢與環球經濟景氣榮枯、原物料公價高矮息息關連。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。
航運企業上半年或團體吃虧
日前，中國遠洋公佈，預測上半年度歸屬于上市公司股東的凈利潤比上年同期提升吃虧50以上。
包含有中國遠洋在內，航運上市公司或將團體陷入吃虧滑鐵盧。而此前，*ST長油、長航鳳凰也公佈本年上半年業績預虧。
*ST長油預測，2012年1~6月，公司累計凈利潤可能會顯露吃虧。市場解析，公司或將面對退市危害。
長航鳳凰披露，本年上半年，公司歸屬上市公司股東凈利潤為吃虧44億~455億元。該公司指出，匯報期，國際干散貨市場指數BDI在低谷徬徨。此外，內地航運市場低迷、運能多餘、江海運輸需要不旺、運價下滑等因素也導致公司業績吃虧。
據統計，我國12家航運上市公司本年一季度共吃虧502億元，而上年同期僅吃虧28億元。
受上半年業績預虧陰礙，7月30日，中國遠洋收盤價420元，下跌455；*ST長油收盤價131元，下跌507；長航鳳凰收盤價215元，下跌966。
招商證券發行研報指出，8月8日BDI指數收報836點，太平洋市場上中國需要放緩，導致澳洲貨盤減少，陪伴市場運力多餘而使運價無起色。巴拿馬型船市場受美國干旱及中國煤價下跌陰礙，兩大洋的市場運價均下行。
集裝箱市場旺季仍未顯露，運價小幅下跌。在歐洲航線上，受歐債危機陰礙，自信不振，進而陰礙入口需要。由于部門船公司公佈于8月1日推漲運價，導致訂艙均價有所上升。美線需要固然仍未展現旺季狀態，不過總體不亂，艙位應用率為90擺佈玩運彩分析，運價小幅下跌。
長江證券航運業解析師韓軼超表明：上述三家上市公司的中報尚未經終極審計，不過航運業團體吃虧已經成為定局。部門上市公司連續吃虧，或將被列入ST之列。為扭轉吃虧情勢，針對集裝箱市場，航運上市公司紛飛通過增加亞洲或歐洲航線的價錢，不過功效不顯著。
經濟環境惡化 ， 供需矛盾加劇
對于上半年業績吃虧來由，中國遠洋有關人士指出：本年上半年環球經濟疲軟，中國經濟增長放緩，國際航運市場運力多餘，供求失衡的矛盾沒有改良。獨特是干散貨航運市場運價連續低迷，而燃油等關連本錢高企，均導致公司上半年業績吃虧。
交通運輸部報導講話人何建中介紹說，目前航運業展示需要放緩、運力多餘、本錢上漲、運價降落、吃虧擴張的總身體勢。
同時，我國碼頭生產增長速度有所趨緩。本年前4個月，全國規模以上碼頭辦妥貨物吞吐量309億噸，同比增長75％，增速同比放慢75個百分點；辦妥集裝箱吞吐量5417萬標箱，同比增長84％，增速同比放慢56個百分點。
碼頭貨物吞吐量是衡量航運業景氣局勢的主要指標。交通運輸部一位專家以為，本年以來，碼頭貨物吞吐量增速放緩，既表示航運業低迷，也反應出市場需要疲軟，終極將負面效應傳導到運力價錢變動中。
以煤炭為例。進入4月份以來，秦皇島煤炭發運量同比降落53，為本年以來最大降幅。5月中旬以來，秦皇島錨地船舶已跌破百艘以下，運力需要陷入低潮。在此場合下，秦皇島港至上海的煤炭運價也顯露了下滑。
在需要放緩、運價下滑的底細下，新增船舶卻維持高位，導致運力供需矛盾加劇，航運業更是雪上加霜。
有關解析以為，前幾年國際航運市場炙手可熱，吸收大批資金進入，觸發輪番造船熱潮，導致運力增速遠超市場需要。加上國際金融危機陰礙，部門原方案2009年、2010年交付的新船被推遲到2011年及以后交付，加劇了航運市場供需失衡情勢。
據交通運輸部最新統計，截至本年4月初，從事內地沿海運輸的萬噸以上干散貨船共計1550艘4553萬載重噸，比2011年底凈增50艘266萬載重噸，運力凈增62。
專家估計，本年全年我國新船運力將初次衝破萬萬載重噸，增速為24擺佈，運力供需矛盾加倍突出。
同時，環球貿易延續低迷。依據國際著名海運咨詢機構德魯里預計，本年全世界海運物流總量將比上年增長81，但船舶承運本事比上年增長125。兩大因運彩足球賽事素疊加，運價連續低迷難以避免。
買運彩目前，航運業在干散貨、油輪、內地沿海運輸三個方面都受制于運力多餘，假如下半年內地需要仍沒有大的改良，沿海運輸市場仍將艱難，小型船企將面對嚴格存活考驗。
多措并舉促產業復蘇
實質上，航運業作為代表周期性行業，具有低谷期屬于正常。但業內人士掛心的是，這段低谷期會連續多長還很難判斷。
目前，航運業整體仍處于供過于求的狀態，國家也予以高度珍視。本年3月份發行的《船舶工業十二五成長安排》領會提出了要對航運進行政策支持，尤其提到了完善財稅金融支持政策。
何建中表明，執政機構部分將率領企業推動戰略性重組，支持具有競爭優勢的航運企業，通過重組，真正做大做強；勉勵支持航運企業與高下游行業的企業之間互相交叉持股，進行戰略投資，或從資金的角度進行多元化重組；斟酌依照國際上成熟經歷，在國家層面創設貨載保存制度，大宗戰略物資要賜與國輪優先承運權；研討有利于航運業康健成長的稅收政策，吸取和借鑒航運強國在稅收控制上的經歷和做法。
不過，對于稅收制度的政策，有專家表明懷疑：早先的稅制革新試點計劃實施后，航運企業全面反應稅負未減反增。與發財國家和地域航運業只征收企業所得稅比擬，我國既征流轉稅又征企業所得稅，航運企業的稅負較重。
相對國外航運企業而言，我國航運企業稅負較重。例如國外的許多航運企業不必繳納營業稅，所得稅也微乎其微，而這兩種稅種內地的航運企業都要繳納，基本無法與國際大的航運公司在同一層面競爭。大連海事大學世界經濟研討所所長劉斌指出，建議參照航運發財國家的做法，對航運企業履行優惠稅制，由目前的所得制向噸稅制轉變，中止或減低航運企業營業稅。
除了依靠國家在稅收等政策上的攙扶，航運企業自身也應留心掌握市場規模，優化行業組織；增強與大貨主、大客戶配合，形成互利共贏的戰略，從控制理念、經營手段上增強與航運高下游行業的大企業、大客戶配合，尋找海運貿易新興市場。
此外，要強化企業內部控制，獨特是本錢控制和市場經營控制。形成企業本錢效益代價鏈，創設良性輪迴、可連續成長的控制體系。業內專家指出。
中海集團副總黃小文也以為：航運企業應當依據市場供需加速船隊組織的調換，安適大型化、低碳化的需求，加速處理高耗油、高本錢的老舊船，研討開闢新船型，并適時成長LNG船、汽車船等非傳統治域的船隊。
此外，劉斌還建議，國家可以在更大層面上推進航運業的重組，例如推動航運、碼頭、物流，甚至鋼鐵企業的縱向整合。
起源勞工日報
