●30：全國一級都會倉庫租費遞增速度。
●18：發財國家的物流效率平均在10擺佈，而我國是18。
●99：日本物流費用與商品代價之比為48，而我國高達99。
中國物流與采購聯盟會常務理事翟學魂曾經做過一項研討，從全國范圍內來看，假如變更此刻的控制機制和模式，高速公路公司此刻收費尺度降落30～50，同樣還可以做到盈利。
近來除了燃油費、過路過橋費、不同種類名目標罰款讓企業物流本錢居高不下外，倉儲費比年的步步高2545,-004,-016升，讓企業更是難以接受。
2010年我國社會物流總費用為7萬億元，占當年GDP的178，與2009年根本持平，不過此中保管費用同比增長205，到達24萬億元。進入2011年，倉儲本錢更是連續上漲，使中國本已居高不下的物價面對更大的上漲包袱。
倉儲本錢年遞增30
比年來，全國一級都會倉庫租費以每年30的幅度遞增，並且倉儲所在越來越難找，越來越靠近郊區。從而導致企業倉儲本錢從占整體物流本錢的13升至12。一旦倉庫遠離市區，隨之產生的配送本錢也會從本來占物流本錢的10猛增到20。
高本錢行運，導致惡性輪迴的顯露，眾多中小民營企業低本錢的優勢已經一去不復返。放眼天下民企，敢比的只有規模，不敢比的是獲利本事。
日前長三角、珠三角顯露的企業倒閉潮，只是露出海面的冰山一角，躲藏在深水里倒是另一只上帝之手——地盤成稀缺物質。
在商務地產龐大的益處驅動下，地盤物質成為一些執政機構部分收益最大化的器具。周立波說在中國GDP直譯成中文即是搞地皮，所以相對產出較少的倉儲業就漸漸萎縮，成為物流業中地步艱難的一個環節。
而另一個導致倉儲難的疑問是我國倉儲信息化嚴重落后，整個倉儲業還沒有成為一個信息共享的整體，也沒有進步科學的物流專業支撐。這在某種水平上加劇了倉儲和地盤之間的矛盾。
例如目前一些大的電商企業，拿著風投的錢，盲目地跑馬圈地，卻從來不去想，也沒時間去想：奈何去整合好供給鏈條，奈何去增加商品的周轉率，奈何通過進步的物流專業提升倉容率等。
誰在浮華背后？誰又在格局之外？誰在回首柵欄？誰在搬石頭砸個人的腳？前程將通知我們：傷人一米往往即是自傷十里。
物流效率比國外低50
我們身邊呼嘯而過的貨車越整越長，貨主卻說貨車越整越不賺錢。由於罰款不可少，油價這麼高，路橋費何其多。超一米是罰，超十米也是罰，還得為超載的危害做好傾家蕩產的預備。
不超載不賺錢；超載只受罰款而不必卸貨，并且越罰越超。根源在于，天價路橋收費百 家 樂 訣竅、無理由罰款、過高稅負和重復征繳，已成物流業不堪接受之重。
2010年中國物流總費用占GDP比重約178，比發財國家要高出一倍。每年公路罰款5億元的數據，外表是物流業不堪接受之重，但運費的高漲終極埋單者，倒是行業鏈終端的企業和花費者。由於這些罰款都終極分攤到企業的經營本錢之中，減低了企業毛利，而企業又會想方辦法地轉嫁給花費者。
已往十年間，零號柴油的價錢漲幅高達1733。任何一個環節的本錢增長終極一定會轉嫁到下一環節去，從零售業到物流業，再到制造業，互相通報。制造業還受制于勞動力本錢增長，原質料本錢增長等因素。當低本錢的優勢離我們越來越遠，企業倒掉只是時間的疑問。目前，中國制造業全面的利潤率大概在3，經營好的企業也但是5～6，對于這個微利時代，每一次油價的上調，對企業都是一種考驗。
所謂一個國家的物流效率，是指社會物流本錢與GDP的比率，這個比率越小，物流效率就越高。目前發財國家的物流效率平均在10擺佈，而我國是18，效率比發財國家幾乎要低各半。而物流產業的效率，卻決擇著整個社會的效率、本錢和價錢。
物流費用率是日本2倍
路橋費高收、多收、濫收，使路橋業的暴利驚人，也使內地物流費用高得嚇人。中國物流信息中央的數據顯示，2010年，我國物流費用率即物流費用與物流東西代價之間的比值為99，比日本的48要高出一倍多。
盡管國家早在3年前就中止了二級公路的收費權，但仍有不少二級公路在收費。目前，全國收費公路共有10萬公里，此中，95的高速公路百 家 樂 保險、65的一級公路都是收費公路。而據世界銀行2007年2月公布的研討匯報，中國車輛通行費占人均GDP的比例過份2，居世界首位。
物流費用過高，不只使物流經濟的可連續成長受到嚴重制約，並且其陰礙還延長到了交通運輸的高下游等產業。一方面是造成交通運輸本錢大大提升，讓眾多經營者不堪重負；另一方面是減低了物流效率，輕易帶來物價高級疑問。同時，路橋費收繳及採用不透徹，也讓公共對此充實了質疑。
筆者以為，壓制此類暴利以減低物流費用，一是要革新現有的路橋收費系統，盡可能覆原路橋作為公眾產物的屬性，最大限度地縮小經營性公路的比重，并清除那些私設關卡收費行徑，終止那些超期收費路橋的收費權；二是要讓路橋收費承受公共監視，不只要讓人們知道所收費用究竟有幾多，是用于還貸還是途徑維護等去向，並且其收費與否，尺度幾多，收費年限多長等，也要讓納稅人獨特是公路繳費者有投票表決權；三是場所執政機構應有長遠眼力和義務負責，如可以回購一些收費公路等。
此刻我國大眾全面感到到出行本錢已經較高，高漲的油價、路橋的收費、交警罰款都讓人們對出行的牢騷增多。中國路橋收費亂象、物流本錢過高已到了不起不出重拳整治的時候，路橋作為公眾設施，不該再成為執政機構或益處集團的錢財樹，抵押修路收費大眾都可以懂得，但不可過份大眾接受限度。
商品稅費占終端價錢的百 家 樂 概率60
目前商品的物流本錢、稅金、各環節加價已經占到終端價錢的55～60。
不光是鐵路、公路各項收費項目名目紛繁，碼頭部分亦是如此，需繳納過磅費、化驗費、倉儲費、返空費、難題功課費、移泊費、除雜費、解纜費等諸多費用，企業簡直是應接不暇。
正常經營的企業，納百 家 樂 大小稅總額約占到利潤的58~72。此中，利潤的25是企業所得稅，10是地盤採用稅，再加上營業稅及其他稅：城建稅、教育附機械 百 家 樂 作弊加費，需求置辦車輛的物流企業要擔負17的增值稅進項稅，以及車輛置辦稅等。58~72只是顯性稅收，隱性稅收還包含有燃油稅、自己所得稅等。
另一重復納稅是房產稅，是租費收入的12，此外，還要繳納租費收入5的營業稅和05的附加稅。加起來即是175，再加上地盤採用稅，房產這一塊加起來在20擺佈。
