近期，跟著光滑、中通、韻達相繼公佈進入快運市場，申通進入快運市場也已步入調研階段，加上早已布局快運市場的順豐、百世，快遞巨頭團體進入零擔物流市場的情勢即將開端。
縱觀電子商業的成長，跟著以淘寶網為首的C2C模式的成熟，及B2B模式的趕快發展，給零擔運輸市場帶來了龐大的增漫空間。早在2009年4月，德邦物流公佈和阿里巴巴集團配合，成為淘寶網全國范圍大件貨物買賣提名物流商的時候，物流市場就在醞釀變局。部門技術快遞公司和技術整車運輸公司也將拓展業務范圍的方位瞄向了零擔運輸。專家以為，前程縫合快遞與整車運輸的分界線的也將是零擔物流。
近幾年來，零擔企業都展示較高水平的增長，然而，內地卻很少有做大做強的零擔企業，據了解，我國公路零擔運輸前20名所占的市場份額還不到2。零擔物流寡頭缺位的背后，也許正是由於該領域信息化控制的面色蒼白。
物流由大宗商品物流、零擔物流、快遞三方面構成，它們差別占物流的15、75、10。大宗商品物流和快遞的信息化水平較高，已是一片紅海，零擔物流信息化控制卻還是一片藍海。湖北省今世辦事業領甲士才、武漢信運通訊息行業有限公司董事長董元華說。
A、苦尋破繭
從1995年國家鬆開運輸市場準許私家成長運輸業開端，零擔物流這個市場就開端迅猛成長。截止到2012年，中內地地公路零擔物流企業達78萬家，并且每年以15擺佈的速度提升，目前已達150萬多家，總數目過份其他國家零擔企業數目的總和。
但這個市場展示出散亂的景象，會合度不夠，以公路零擔物流市場為例，我國公路零擔物流前20名所占的市場份額不到2，而美國前5大零擔公路運輸公司卻壟斷了美國60的市場份額。
內地目前的許多零擔企業規模小且亂，靠價錢競爭存活吃 角子 老虎機 玩 法，業務擴大才剛才開端。因此，除中國郵政這種古史形成的大企業外，預測在前程10至20年，很難顯露像美國那樣的壟斷型企業。這既是內地市場開端時間短的壞處，也是零擔企業成長的時機，假如在這個市場中充裕競爭，各個線路就能產生一些優勢品牌。
目前，我國大部門中小零擔物流企業短期行徑顯著，凌亂的產業環境讓許多企業不愿意為了企業長遠成長去斟酌，不愿意投入大批資本改良控制流程和提高物流辦事質量，整個產業呈同質化態勢，價錢成為吸收貨源的重要籌碼。
如何衝破現有的困局？
筆者發明，零擔專線僅靠一部手機一輛車就能成長的時代已途經去了，以上海滬遼物流為例，目前已佔有大中小型運輸車60余輛，配合車輛100余輛，各類裝卸機器20余架。除了這些硬件投資外，上海滬遼物流著眼于市場客戶需要和產業前端，除舊推動了公司的今世專業，實現了今世物流信息控制體制直接與國際進步的物流專業接軌，包含有基于互聯網專業的物流信息控制平臺及GPS衛星車輛定位體制，實現了貨物的在線跟蹤；積極引進今世化的網絡專業，讓整個運輸過程透徹化，可視化。正是這些今世專業的控制利用，才幹施展零擔中小物流企業優勢，更好的為客戶提供便捷快捷、安全高效的360全方向物流運輸辦事。
業界人士以為，跟著社會經濟的成長，539研究大數據、互聯網+和聰明物流等今世化、科技化策略在物流產業里的作用不停凸顯，只有在發展中與時俱進，致力于在辦事規范化，信息專業今世化，安全控制制度化高下功夫，零擔物流才幹在成長中衝破瓶頸。
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B、對準互聯網
進入互聯網時代，零擔物流業務的邊際效應越來越顯著，基于互聯網的不同種類信息體制和利用，打破了物流信息差池稱的格局，收縮了供給鏈響應的時間，提高了物流辦事質量。
互聯網時代，零擔物流業務將朝什麼方位成長？
互聯網時代的根本特色是：開放協力、信息對稱、自由共享。在這樣的底細下，零擔物流供給鏈三大核心中的信息流，已經不單單表明數據和信息的流動，而是物流物質的流動。此時的零擔物流不再是代價增值的過程，而是不同種類首創業務和商圈辦事不停累加的過程，因此資本流也從樸實的代價流延長為金融流和商流。
零擔物流業務勢必會朝著以下幾個方位成長：一是社會化也意味著業務開放性增強，競爭越來越劇烈；二是技術化運價越來越透徹，貶價空間越來越小，因此將會是效率第一而非價錢第一；三是平臺化互聯網以物質共享和自由經濟為特色，物流將重協力而非重規模。
在這樣的大趨勢下，具體到零擔物流企業該如何安適這樣的變動？對此很多物流企業做出了嘗試，此中公路物流網絡運營體制的概念對照有典型性。由網絡、中央、平臺構成，即實體公路港網絡作為業務運行的根基支撐，調度指示中央施展業務高效運轉的神經中樞作用，金融付款平臺成為物流業務的核心內容。而核心業務重要由以下三個板塊構造智能倉儲，為物流業務提供尺度化的、優質可信的貨源支撐；結尾集配，針對貨源提供起初一公里和最后一公里解決計劃；干線班車，作為貨物運輸百 家 樂 必勝 公式的根基，擔保貨源快速、高效地發給終端客戶。
在此買賣閉環中，互聯網信息平臺成為必不能少的器具、策略和前言，而人車商圈則有助于提高客戶粘性并帶來增值業務收入。
C、聯動協力成長
零擔物流網上行的另一個方面是要形成良性行運生態網絡，通過不停的路由優化、運力優化、貨源分層等進行增值產物的培養和開闢，這就需求掌握幾個要害程序，一是在全國公路港要害節點和樞紐都會，打造都會物流中央（分派分銷、集配和干線班車）；二是在二三線都會快速布點，打造行業物流中央（倉儲、集配和支線運輸網絡）；三是在四線以下都會，打造物流綜合體（電商、技術市場、商圈、運動彩券 ptt集配和支線運輸網絡）。
行運路徑的切入點在哪呢？業界人士建議，首要，從落地配切入。許多人覺得落地配不賺錢、不愿意干，不過沒有落地配所形成的區域網絡，始發貨源就不敢接，會造成消化不佳，無法保障辦事和時效，終極也會做不下去。只有先把結尾的配送網絡做起來，才幹進行專線到貨的辦事，才幹免去專線的后顧之憂，也才有全國成網的根基。再次，需求進行干線的整合。通過干線的對開甩掛，應用價錢、時效、辦事等優勢進一步對前端和結尾的網絡進行整合，從而做實、做密、做全、優化兩邊網絡。最后，應用整個網絡的優勢，進行三方貨源的眾包，嵌入供給鏈辦事，吸收和辦事貨源方不停的加盟，不停地做大貨源池，使整個網絡加倍的堅固。
其次，通過落地配的干線進行異地都會的復制。兩點之間進行對流，在兩點之間解決了落地配送的疑問后，結尾配送網絡就變成的彼此的前端集貨網絡，兩張網終極合成一張集配網絡，終極進行全國復制。
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