物流業振興安排細則或將于最近出臺。據了解，國家發改委已經初步確認將物流產業營業稅變更為以增值稅征收，同時確認的還有大幅減低公路物流收費；此外有關物流產業的地盤採用費也將大降。但是，細則到底實效如何，困擾物流業的高本錢頑癥可否得以解決，業內人士仍然說法不一。
艱難存活的物流業
近日，央視透露，中國物流總費用占GDP比重18，已為當前高物價的主要推手。央視進行了密集深度的查訪，解密物流業的高本錢。央視查訪發明，高額的過橋過路費、肆無畏懼的亂罰款、壓得生產廠家喘但是氣的出場費，以及重復征稅等種種物流業的本錢累贅，層層疊加，共同推高了物價本錢。
一斤青椒，從山東運到上海，就從5毛變成了4元-5元。這當中的錢到哪里去了？大家都說是物流業推高了價錢，但我可以說，物流從當中一分錢都沒賺到。說句夸張的話，此刻我們物流業簡直即是活雷鋒。上海一位從事物流業20年的企業家通知時代周報。
把高物價見怪到物流頭上，這是差池的，物流業實在是通脹的受害者。油價上漲，物流本錢就隨著上升。更不必說名目紛繁的稅收和層出不窮的行政收費，物流業的存活極其艱難。中國市場協會理事肖傳中通知時代周報。
我們即是夾縫中求存活，死撐著。華強國際物流有限公司總經理史德強也是一肚子的苦水。他的公司佔有20多名員工，分布于上海、寧波、天津、武漢、廣州幾個都會，除了上海賺點錢，其他場所都虧著。
我做危險品的貨運代辦，每個月的毛利潤二三十萬，純利潤還不到5萬，假如稍微一開銷或投資，就虧了。算下來，公司的利潤率也就2-3。我算是做得不錯的，有些做平凡貨物的，一個月只有幾萬毛利潤。史德強說。
在史德強看來，高額油費和過橋過路費，是內陸運輸拖車資居高不下的重要來由。油價一漲，內陸運輸就漲價，裝箱費、港口費隨著漲。至于過橋過路費，上家轉嫁給我們，我們再轉嫁到客戶身上。有時候，我們貨運代辦即是為他人作嫁衣裳，別人給我做一個柜子1000塊，我給客戶也是1000塊，你說我賺什麼？還要貼快遞費、手機費、交往費。
中國交通協會秘書長索滬生判斷，依據對運輸企業的了解和測算，目前公路運輸中燃油費用占總本錢的第一位，為40-50，而占比第二位的即是途徑通行費用，為30擺佈。
網上傳播的一則帖子，也印證了油費與過橋過路費之不能接受之重。一位遠程大貨司機，從河北泊頭將一車貨物運到哈爾濱，跑了1400公里，收到運費12000元，此中油費支出4450元，過路費3200元。僅此兩項，即在收入中刨去了大半。
榮幸的是，這位司機跑這趟車難得沒交罰款。而罰款也與物流業如影隨形，讓上路的司機們無可隱匿。我們每年光罰款就要罰掉1000萬元，這相當于一家中等物流企業的全體利潤。幸虧我的公司還有其它業務，不然光靠物流業基本活不下去。5年前做物流還能賺到錢，此刻基本賺不到。上述從事物流業20年的企業家通知。
一個集裝箱重一點就進不了港口，超載多就罰得多，一次就罰幾千，甚至上萬，我們被罰五六萬是家常便飯。史德強說。
對此，肖傳中對時代周報表明，罰款多來自于超載，此刻執政機構有關部分也意識到超載是無奈之舉，不超載，跑車就虧了。
罰款的名目不但是超載，超期費也是名目之一。史德強通知，有時候貨物清關，退運有點疑問很輕易就過份時間，超期假如過份20天，就要付600元一天的超期費，而國際上超期費才10多美元一天。3個月來，超期費我就交了8萬多。
稅收也是另一繁重累贅。史德強一一列舉：營業稅、公司所得稅、自己所得稅、印花稅、河流稅等等，稅收占本錢的比例是20-30，有時候甚至占到50 。
肖傳中向時代周報辯白，目前我國各稅系中涉及物流業的有十幾項稅種，既繁且亂。而目前物流業征收的營業稅，常常會造成重復征稅。假如一單貨物要通過幾家公司，甚至一家企業的幾個子公司周轉辦妥，就會顯露重復計稅，多一次周轉就多一次計稅。這也是物流業的頑疾之一。
多重包袱下以微利艱難存活的物流企業，又是經濟生涯中不能或缺的一環。據了解，在上海，有關部分已召開了幾回懇談會，但願物流企業能堅百家樂在線定下去。
營業稅將改增值稅
利喜報是，物流業振興安排細則或將于最近出臺。據了解，《關于增進我國物流業成長若干政策舉措的觀點》已經發改委商量通過，目前已交國務院審批。一旦通過，該《觀點》將由國家發改委聯盟財務部、國土物質部、商業部、國稅總局等13大部委聯盟發行。
稅收革新將是《觀點》的焦點內容。據了解，國家發改委已經初步確認將物流產業營業稅變更為以增值稅征收，同時確認的還有大幅減低公路物流收費；此外有關物流產業的地盤採用費也將大降。
據了解，目前物流業運輸類裝卸、搬運等的營業稅稅率為3，辦事類倉儲、配送、代辦等的營業稅稅率為5。動靜稱，目前國家發改委正在試點，將上述兩率統一為3。而稅制革新的要害，是用增值稅擴圍來解決物流產業稅收，將營業稅改為增值稅。
首要稅率要降下來，運輸類和辦事類的營業稅稅率要統一，大家競爭就會對照公正，形成一個較好的秩序。此外，營業稅應當漸漸向增值稅的方位過渡，由於營業稅是依照營業額的全額來征收的，見發票就征，它不斟酌利潤疑問、新增代價疑問，對經濟事件中的各個環節不加分辨，造成營業稅負很高，也輕易造成重復征稅。而增值稅是一種比營業稅先進的流轉稅，它算計出新增部門的代價，然后據此征稅，對照公正和中性，不會造成過重的累贅。幾多年稅收學家和企業一直這樣呼吁，此次革新說明執政機構高層還是聽進去了。 天津財經大學財務學首席傳授李煒光通知時代周報。
但是，李煒光也以為，物流業中，例如倉儲業，很難算計增值部門。生產制造業和商務征收增值稅很好辦，不過對于物流業怎麼征收是個困難。新增代價能不可算計出來，這是個專業性的疑問，直覺上我以為是可以解決的。至于能做到哪一步，還要依據每個產業的具體疑問進行具體解析，例如倉儲業、運輸業可能場合又不一樣，在稅率、起征點等細節上尤其要留心，要把稅制做細，做得更相符企業的實質場合。
增值稅的征收確屬不易。孑立經濟學家、玫瑰石諮詢公司董事謝國忠也向時代周報表明：中國的增值稅在執行的時候跟營業稅區別不是很大，由於它很難算計，往往是場所稅務局跟企業協商，來確認交幾多。純正的增值稅是很難征的。一個例證是，在房地行業，開闢商理論上最高要交納60的地盤增值稅，但實質場合是，上海等多個都會目前都在按申請販售價錢總額的百分比預先征收地盤增值稅，稅率在1-5不等。
而對運輸類和辦事類的營業稅統一為3，謝國忠也抱謹嚴樂觀的立場，中心在某個方面讓出來兩個百分點，陰礙可以說是積極的，讓許多企業有存活的時機，不要退出去。但由于中心和場所執政機構的分稅制，場所執政機構缺了這塊收入，以后也會想其他設法來生利。這個疑問假如制度上不實現透徹監管，是不能能解決的。
上述從業20年的物流企業家通知時代周報，對此次統一營業稅，上海物流業界全面反映平庸。我們已經測算過了，稅改了以后，跟改之前是一模一樣的。這里少了，其它場所肯定會多出來。
而對營業稅改為增值稅，有業內人士掛心，由于物流業很難算計i88百家樂增值部門，假如稅基根本上還是營業收入，由于增值稅目前只有17和13兩檔，企業稅負只怕不降反升。業界百家樂123打法有聲音建議，增值稅率定為5較為適合。
據了解，增值稅率到底定為幾多，國家發改委仍在不同種類聲音間進行均衡，有專家揭露：不顧是物流增值稅率定為5、10，還是15，目前都需求仔細測算。不過要到達5，有些難度。
削減路橋費需改系統
在國家發改委的方案中，有關物流產業的地盤採用費也將大降。地盤採用費涉及倉儲，本報了解到的場合是，物流企業假如個人佔有倉庫還好，若是協議租用倉庫，用一次給一次錢，倉儲則根本都是平做，不賺一分錢。
倉儲業首要即是占地的疑問，假如地盤採用稅高的話，整個企業的倉儲本錢就高，倉儲只是物流業的一個環節，會造成整個鏈條的價錢增加。倉儲業原來就不是很強盛，利潤很低，執政機構少收點地盤採用稅，把錢留給企業，這老是對的。李煒光表明。
大幅減低路橋收費，也許才是壓縮物流本錢的見血封喉之招，為業界引頸期盼。在交通部分的假想中，擬通過延伸途徑通行費收費限期，來減低通行費收費尺度，減輕企業包袱。中國交通協會秘書長索滬生就公然建議，減低部門途徑通行費，獨特是進一步對一些與民生深厚關連的公路客貨運輸企業，在通行費上予以一定傾斜。同時，勉勵有前提的地域履行途徑財產證券化，通過債轉股和發布中歷久途徑建設債券等舉措，緩解目前途徑維護和財政費用的包袱。
我國路橋的收費世界最高，簡直是夸張，這都是人力的，是制度設計不合乎邏輯造成的。所以，減低物流本錢，在稅制革新之外，還得進行整個收費系統的革新，優化整個商品流暢鏈條。尤其是一些行政機構收錢太多，貪腐也許多，積重難返。我對這種場合能很快變更不抱自信，必要要在系統革新高下大功夫才會有但願。李煒光表明。
謝國忠則以為，中國的公路重要是收費公路，場所執政機構的基建費用有相當部門起源于此，基建投資百 家 樂 平台越大，收費就會越多。場所執政機構要進行系統革新，同時這還牽連到宏觀面的錢幣供給量，大錢幣量傳導形成通脹，而執政機構費錢、收費量越來越大，也形成惡性輪迴，所以這個疑問很難懂決。
最主要的疑問是，此刻高速公路的建設、控制、運營以及收費，都是由交通廳主導的，缺乏社會的監控。系統革新即是要想設法引入社會監控，對公路收費的尺度、年限，公路建設的出入賬目，百 家 樂 機械 手臂 是否 可以 作弊都要暴露于公共眼前。也許這樣才幹真正解決天價路橋費的疑問。肖傳中表明。
