7月6日，神秘莫測的南苑機場擴建終于辦妥，新航站樓正式投入採用。
南苑機場是中國古史上第一座機場。新中國成立后，成為北京市最為主要的空軍機場，許多首長專機和歷次國慶閱兵的飛機編隊都從這里起飛。
為援助民用航空建設，1986年中國聯盟航空公司（原聯航）成立。南苑機場作為原聯航基地，擔負著專機、客機的重任。
新航站樓啟用，南苑機場會為疏通北京空中堵車功勞一份氣力嗎？
對準首都機場的溢出市場
2004年，經中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱民航局）批準，上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co, Ltd，簡稱上航）與中國航空設備進出口集團公司從頭組建成立了中國聯盟航空有限公司（China United Airlines Co Ltd，簡稱中聯航），是獨家運營南苑機場的航空公司。中聯航總經理姚維輝介紹，新航站樓投入採用后，南苑機場將從本來的5000平方米擴張至2萬平方米，安檢通道從本來的3個增至10個，登機口從原有的5個增至12個，可以知足600萬人次的年旅行者運輸量。
擔當宣揚的中聯航黨群部劉密斯通知《中國經濟周刊》，本次擴建費用為35億元人民幣，擴建后，南苑機場新舊航站樓連為一體，新建的航站樓重要用于達到，本來的航站樓重要作為起程港。起程和達到分手，南苑機場里將加倍秩序井然。本年我們的機隊規模也將從本來的12架提升到23架（重要是波音737機型），這也意味著中聯航將從一個小型航空公司向一個中型航空公司轉變。
問及擴建來由，劉密斯坦言，新航站樓設計吞吐量為600萬人次。即是要在首都第二機場投入採用之前，成長壯大自身的實力。
中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱東航）副總經理唐兵之前也曾對媒體表明，中聯航對準的是首都機場的溢出市場，這個市場規模每年大約在800萬-1000萬人次，在首都第二機場建成前，中聯航可充裕應用南苑機場的便利前提消化這一部門客流，實現跨越式成長。
劉密斯揭露，除改擴建機場，提升飛機，中聯航還會開通更多航線。本年下半年，中聯航將開通飛往深圳、長春、貴陽等地的航線。
此外，中聯航與東方航空公司河北分公司的整合也在外界的推測中推動。劉密斯向《中國經濟周刊》揭露，關于與河北分公司整合的事務，年內會有確切動靜。
難為老大分憂
理論上，一個機場可以通過擴建增加保障本事。不光包含有根基設施的建設，還包含有空域的調和。假如這雙方面都能做好，南苑機場就會有一個對照強的共同承擔作用。中國民航控制干部學院傳授、航空運輸辦事研討所所長鄒建軍通知《中國經濟周刊》，但假如在南苑機場運營的航空公司還僅是中聯航一家，這種共同承擔本事會大折扣扣。
訊問是否會有其他航空公司入駐南苑機場，劉密斯表明目前還沒有方案。
國家發改委綜合運輸研討所副主任李堃曾介入首都機場的建設安排，如今又為首都第二機場的安排把關。他向《中國經濟周刊》表明：南苑機場僅為中聯航一家航空公司辦事肯定不可以，它（中聯航）的飛機數目跟不上，運力不可以。改擴建之后，應斟酌如何分發物質，不然很難做大。
李堃通知《中國經濟周刊》，首都國際機場其時的設計是年旅行者吞吐量8000萬人次，此刻已根本飽和。
依據北京首都國際機場（簡稱首都機場）官方網站公布數據，2010年，這一北京機場體系中大哥的旅行者吞吐量為7395萬人次，2011年達7868萬人次，年增長率為64。
首都機場三個航站樓的年設計旅行者吞吐量為8250萬人次，假如維持64的增長率，2012年就將過份設計指標，到達8372萬人次。到2015年，首都機場的旅行者吞吐量將衝破1億人次。到時首都機場顯然難以接應。
此刻根本是每分鐘一班，時刻很緊，很難規劃更多航班，他日可能有更多零點之后的航班。但安全控制方面的包袱會增大。中國民航控制干部學院經濟控制系副主任、副傳授謝立通知《中國經濟周刊》。
零點之后還有飛機起降，衝破了紅眼航班的禁令，目前已成為全面現象。鄒建軍說：此刻乘坐首都機場的航班，登機后，飛機根本上城市經驗一個30~40分鐘的跑道擁堵時間，這是北京整個航運擁堵的顯著體現。
對于坊間傳播的首都機場擴建動靜，李堃通知《中國經濟周刊》，依照安排，首都機場可以擴建，即把此刻的3跑道建成4跑道。但將涉及征地拆遷、區域陰礙等疑問，很難處置。理論上可以，實質上很復雜、很難題。
真正疏堵要靠第二機場
許多眉目表示，首都第二機場離去工建設已不遠。
上世紀就開端提建設第二首都機場，后來因擴建首都機場而暫玩運彩網路有限公司時放下。但首都機場擴建完發明還是不夠用。就又把建設首都第二機場提上日程。李堃通知《中國經濟周刊》，首都第二機場建設已納入國家‘十二五’安排，‘十二五’時期肯定要開工建設。但具體時間要看發改委或是國務院的規劃。
謝立也向《中國經濟周刊》揭露，首都第二機場建設台彩 運彩的可行性計劃已經上報國家發改委，進入審批階段。
對于首都第二機場的性能定位，李堃說，兩個機場的分工目前尚無統一見解。有人建議依照國際和內地來分割，像上海的浦東機場和虹橋機場。虹橋離市區十幾公里，浦東則是60多公里，當初安排即是浦東做國際業務，虹橋做內地業務。但時間長了兩個都變成了既做內地又做國際的綜合性機場。首都的新舊機場可能都要走綜合機場這條路。
同時，李堃表明，機場安排和建設運彩 過關計算機涉及產業內調和、場所間調和乃至執政機構和軍方的調和等疑問。如南苑機場是部隊的機場，首都第二機場建成后南苑機場可能會外遷，這就涉及奈何和部隊來調和空域，這是大層面上的事項。具體層面上還會涉及建幾條跑道，奈何調和，市區到機場要建奈何一個途徑體制等。每個階段都有難點，這是首都第二機場為什麼進展慢慢的重要來由。
三五年內建肯定是要建，但三五年內肯定飛不起來。李堃說，從長遠來看，首都第二機場建起來后，此刻的南苑機場肯定要關掉，當下南苑機場的擴建只是一個過渡。
國際大都市有幾個機場？
日本東京：兩個機場中，羽田國際機場離市區較近，成田機場較遠。起初設計成田做國際業務，羽田做內地業務，不過實踐后，兩個都成了綜合性機場。
英國倫敦：5個機場中，希思羅機場是英國也是歐洲最大機場，佔有兩條跑道和5個航站樓；蓋特威克機場是世界上最忙碌的單跑道機場，佔有兩個航站樓；斯坦斯特德機場是正在歐洲蓬勃湧起的低本錢航空公司的樞紐港，佔有一條跑道和一個航站樓；盧頓機場是英國第七大機場，低本錢航空公司已經占其業務量的70以上，佔有一條跑道，一個航站樓；倫敦都會機場位于倫敦市區，規模遠小于前四家，重要針對倫敦市中央的商業旅行者。
美國紐約：3個國際機場中，肯尼迪國際機場是紐約重要國際機場；紐瓦克自由國際機場因距曼哈頓僅16英里，已成為紐約機場體制的主要樞紐；拉瓜迪亞機場以內地航班和加拿大的航班為主。此外，紐約還有兩個機場在遠郊，都有內地航班愛爾達線上看獨特是便宜航空飛翔。
