2013年即將面對集裝箱船史上交付高峰，你能想象幾年后市場可能顯露運力供應短缺的場合嗎？
自2運彩 懶人包007年以來，每年的集裝箱新船交付量都在110萬～150萬TEU之間，前程12個月的交付量依然巨大，斟酌到市場仍處于低迷期，還將有不少新船被推遲交付。到本年年底，環球網形式集裝箱船規模將從2006年終的不到1000萬TEU提升到近1650萬TEU。擴大的腳步并沒有休止，來歲將是馬士基航運的3E級18000TEU型船下水的年份，並且按方案全年將有約170萬TEU新運力出廠。
然而，當人們把視線稍微再放遠幾年，場合開端有了變動。依據Lloyd’sListIntelligence的統計，2015年將只有2063萬TEU新運力入市。
當然，鑒于前程還會有新的訂單，這一數字還會上升，但斟酌到融資極度緊迫，五、六年前船東蜂擁涌向造船廠預定船臺訂造12000TEU甚至更大的新一代集裝箱船的盛況已絕無可能重現。當年的發狂訂船熱令整個產業不得不在經濟不景氣期運彩中獎兌換時間間吸引額外的運力，相信也沒人愿意再次看到這種場合。
當前，新船交付仍阻當著航線復蘇，亞歐線運價低位徬徨，很大水平上是由於特定只能在該航線上運營的船源源不停地進入市場。船公司不得不調換運力配置，漁船被轉投到其他航線上去，這也是為了避免貶價。但運價已下滑多時，亞歐線現貨運價比5月份階段性高點時已跌去了13。
將漁船遷移到其他航線上并不可協助吸引所有新參加的運力，跟著淡季的到來，加上歐洲花費者需要繼續低迷，前程幾周，閑置船數目預測將上升。
那麼，為什麼一些產業老鳥，例如東方海皇前首席執行官云杜斯（RonWdos）還會掛心看上去還沒影兒的供應虛剩？究其來由，首要，集裝箱產業每年需求有不亂的新船參加，這是由於有老舊船會被淘汰出局，船公司需新船參加來運彩nba賠率知足市場需要。盡管亞歐線箱量較一年前降落，但在其他航線上，箱量仍在增長，固然是以一個對照溫順的速度。
克拉克森最新預計，本年環球箱量增長為55，較2011年的75將降落2，但本年僅有少數船東下單造船。斟酌到目前的造船價比前幾年低了好多，任何資本存儲充分的船東都應當能做幾筆真正合算的交易。但疑問也在這兒，銀行此刻只愿意把錢借給那些能提供充足股權的船東，而很多船東并沒有必須的物質。因此，固然本年末或來歲初造船預測將迎來一運彩盤波公價，但簽署規模也許極度有限。
看上去，這對產業是喜報，鑒于運力多餘已困擾了市場好長年，但這也可能造成集裝箱船的錯配，即被投放到并不是最合適它運營的航線上。這也即是第二個來由。
云杜斯是發明這一疑問的有識之士之一，他警告稱專業上過期的或錯配的船舶將不得不在航線上服役更長的時間，由於船公司沒有其他抉擇。甚至很多新參加航線的船舶都并非佔有最佳設計，在它們被訂造時，油價和對更省油設計的需要都還不是疑問。與此同時，傳統巴拿馬型船的窄體設計也不相符市場當下的要求，但它們不得不繼續服役，不然船公司就將難以知足花費者的運貨需要。
可見，新船還是有需要的，但沒有幾家船公司或許累贅得起或者說預備好了在短期內再投資造船。這就會令船公司的船不可物盡其用，且經驗一段交付量低于平均程度的期間，從而產生運力採用的急急。
Lloyd’s ListIntelligence的數據顯示，或許提供產業急需的規模經濟的12000TEU以上船型的交付量將從本年的42艘、504431TEU，上升到來歲的39艘、560000TEU，2014年繼續上升到44艘、620000TEU。但以星汽船的新造船方案擱淺和馬士基航運把18000TEU型船訂造數目限定在20艘的終極決擇將讓2015年的交付量一下子減低為9艘、158000TEU。這些大型船絕多數都將被投放到亞歐線上，而原本在亞歐線上的漁船將被轉投其他航線，但這些漁船的設計并不相符船公司減低本錢的要求。
因此，新訂單減少與缺少適合的船舶將讓產業在幾年后面對運力急急的情勢。在訂船幾無可能突兀復蘇的場合下（不論怎麼來看，這對產業都弊大于利），船公司能做得也只有忍耐等到運輸市場和金融市場的自信回歸。
