上年，澳洲航線運價經驗了大起大落，從年頭時的1700美元TEU，年底時跌到了缺陷千元TEU。本年一季度，船公司按方案壓縮運力，對運價的覆原起到一定的支撐作用。比擬來看，新西蘭航線的體現要傑出許多。
變動特色
運力震蕩向上
澳新航線的年運力以及單船運力逐年攀升，展示出震蕩向上的態勢，變動抑揚很大。據德魯里統計，上年三季度澳新航線南行年可用運力約153萬TEU，平均周運力約294萬TEU，與2000年的周運力136萬TEU比擬提升12倍。經驗波段性成長，5年間澳新航線的平均運力從2000TEU開拓到4000TEU。
2000—2010年間，澳新百 家 樂 試 玩航線運力在2004—2008年持續4年連續增長，2009年則大幅削減20擺佈，隨后的2010年又大幅回升，截至上年三季度，增長246。此中，增長最快的年份是2004年，年增幅25擺佈。
澳新航線的單船運力變動抑揚也很大，多時增幅過份20，少時缺陷10。2007年和2009年大船運力增幅過份20，而2008年和上年增幅都在個位數，呈顯著的波段性特征（見表1）。
運量變動趨勢
澳新航線的運量比年來重要呈如下趨勢：
一是南北貨量較均衡。澳新航線貨量近幾年雙向貨流相對對照均衡,從每年的雙向貨量數據來看，南行貨量稍高于北行貨量。二是北行貨量增速快于南行。從2008年到上年，中日韓三國與澳新間的箱量復百 家 樂 問 路合增長率為75。此中，南行增長率為55；北行增長率為97。2009年中日韓三國與澳新間的南行貨量增長率展示102的負增長，不過中國出口澳洲的箱量有18的增長。三是中國箱量的市場份額占絕對優勢。在東亞澳新的箱量中，中國在出口、入口和總箱量三項指標的市場份額都逐年攀升，占有絕對的優勢。獨特是近些年，中國的入口比例增長顯著（見表2）。四是中國與澳新之間的箱量增幅維持平穩。在澳新市場中，澳大利亞占23以上的市場份額，有絕對的優勢。與日韓兩國的箱量比擬而言，中國與澳新的進出口箱量增幅根本維持平穩，而日韓兩國近些年與澳大利亞的箱量穩步增長，與新西蘭的箱量逐年下滑，形成鮮豔的比較。五是中國與澳新之間的貨源維持不亂，原料、工業花費品、食物占有絕對的優勢，且有逐年攀升的趨勢。三類貨物在南行貨源中占13的比重，在北行貨源中占90以上的比重。
運價變動走勢
澳新航線運價走勢震蕩。2001年至2003年和2009年前三季度，澳新航線運價指數走勢偏弱。2007年后半年開端至2008年底，2009年四季度至上年底，澳新航線的運價指數一直處于高位。
企業運營局勢
2000年時，澳新航線的運營商數目不多，有澳大利亞北行航運公會結構、俄羅斯遠東航運公司、馬士基、地中海航運、中海集運、中遠集運、長榮海運等。除了中海集運、馬士基、地中海航運經營一條航線外，其他公司都經營兩條航線，一條連結日韓澳新，一條連結中國大陸澳新。
在澳新航線中，馬士基、地中海航運的日韓航線運力市場份額最大，部署船舶也是航線中最大的，根本維持在3000TEU以上的周運力，2009年和上年的單船運力過份4500TEU。
至上年，盡管市場提升了一些新進入者，但重要的承運人變動不大。運力市場份額最大的仍然是馬士基、地中海航運，為159，排名第二的是中海集運、東方海外的兩岸三地掛靠的航線，為149，第三名為漢堡南邊、美國總統汽船、赫伯羅特、今世商船、長榮海運配合的兩岸三地至澳新的航線，為146。
陰礙因素
運力因素
通常來說，航線運力是依照市場需要來部署的，不過有時，航線運力也有被動承受的場合。
本年萬TEU型船會合上線，歐地航線撤下的船舶會引起連鎖反映，除了新開航線，有的船公司可能會規劃船舶到澳新航線。並且從澳新航線積年的數據來看，該市場的運力逐年攀升。
不過從上年四季度至本年一季度，澳洲市場需要不旺，亞澳運價協議結構成員實施輪流停航的方案，船公司的自信不是很足，所以，上半年，澳洲市場的運力可能維持較平穩的態勢。下半年，如市場好轉，運力進入的可能性還是有的。並且，依據積年的經歷，三季度時澳洲市場運力進入的較多。
新西蘭市場運力上半年穩中有升，北行旺季，再加上新西蘭地震災后重建，市場需要增長。下半年又是南行旺季，估算全年，新西蘭市場的運力有所增長。
貨量因素
物質產物價錢。本年，亞洲百家樂基本市場對鐵礦石、煤及能源等原質料的需要將連續，礦業繁華將繼續成為澳洲經濟增長的最大推進力，亦可刺激投資增wm百家樂娛樂城長。花費方面，固然目前仍受緊縮的錢幣政策陰礙，但由于預測就業市場體現將維持強勁，炒魷魚率本年有望降至5以下，相信薪資連續上升或可漸漸抵銷利率上調帶來的政策危害，為家庭花費帶來一定的支持。
然而，在環球經濟增長放緩的陰霾下，澳洲經濟不可避免受陰礙。歐洲仍面對債務危機的恐嚇，美國經濟復蘇顯露放緩的眉目，中國經濟增速較前降溫，都將陰礙澳洲的外貿體現。因此固然預測澳洲經濟增長將會連續，但力度可能較前預期溫順，預測本年略為加速至32～37的區間內，但仍是發財國家中體現最好的。
通脹與澳元走勢。通脹方面，固然最近強橫的澳元有助減低入口價錢，或可略為減緩通脹包袱，但經濟增長加速加上礦業繁華將進一步減少產能閑置的場合，而就業市場轉佳亦將推進薪資加快發展，這些因素都將為通脹帶來上升包袱。因此相信本年保持在約3的程度，通脹高企亦意味央行將保持傾向緊縮的錢幣政策。
由于經濟增長動力及通脹包袱將連續，澳洲央行的錢幣政策取向將保持偏緊，預測澳元將維持現時的強橫。然而，前程澳元的漲勢亦并非徹底沒有制肘。一方面，中國本年多次上調入款預備金率及基準利率，加上一系列調控樓市的措施，務求遏止經濟過熱﹐相信中國經濟將自一季度的高速增長有所放緩，加上泰西經濟復蘇腳步放緩，大宗商品需要或受壓制；另一方面，由于預期澳洲央行前程加息的力度和速度將較為謹嚴，亦會限制澳元升幅。
農產物出口。日本強震和核輻射對澳洲經濟將有很大的正面推進作用。這包含有澳洲的農產物市場有很大的替換性，物質類產物出口價錢可能會增加其GDP的增長等。
后市展望
運力或維持平穩
從積年運力變動場合來看，澳新航線的運力波動性特征對照顯著。交融本年的具體場合，上半年，由於船公司輪番停班，實質運力壓縮很顯著，下半年，跟著旺季的到來，澳新航線的運力將有所覆原，但新開航線或運力大幅增長的可能性不是很大。
北行貨量或顯著增長
受澳洲經濟溫順增長、錢幣政策緊縮、控制通脹的舉措等因素陰礙，南行貨量本年可能維持平穩，但北行貨量，因受到日本強震和核輻射的陰礙，東亞及東北亞國家的很多農產物或遷移到澳洲入口。所以，北行貨源可能會提升，獨特是冷藏貨可能會有大幅增長。
受南島地震災后重建的拉動，新西蘭市場南行貨量也將有一定的增長。
運價有望回升
上半年是澳洲線的淡季，盡管市場運力有所下滑，不過貨量增長不顯著，船公司船舶艙位應用率并不理會想。跟著船公司輪番停航，運價在4月份可能會有所回升。下半年，跟著澳洲市場旺季的到來，假如屆時沒有運力的沖擊，運價回升的幅度將會更大。
新西蘭市場，上半年北行旺季，運價處于高位；南行貨量；受到一些偶發活動的陰礙，船舶艙位應用率維持在高位，運價也對照夢想。下半年運力壯舉進入的可能性不是很大，且是南行旺季，運價處于高位的可能性很大。
