環球航運業未能直承受益于世界經濟復蘇，本年以來體現全面不盡如人意，波羅的海干散貨指數（BDI）4月份持續7日下滑。業界對本年百家樂 微笑心法的遠景表明憂慮，以為日本的核危機、中東和北非亂局、中內地地增強宏觀調控和新船大批交付這四大因素，都將對環球航運市場造成負面陰礙，2011年環球航運業將卡 利 百家樂 破解面臨更大的經營包袱。
中國出口集裝箱運輸市場總體公價維持平穩，4月8日，上海航運買賣所發行的中國出口集裝箱綜合運價指數為100495點，上海出口集裝箱綜合運價指數為1021百家樂數據分析68點，都較上一周根本持平。
截止到4月12日，BDI為1324點，指數仍然連續走低。盡管日本災后重建任務已陸續展開，但動力煤需要繁茂現象并未如期而至，需要疲軟陰云仍遮蓋市場，散貨市場與集裝箱一樣，也處于弱勢。
巴拿馬型船運輸市場運價延續之前下滑態勢；海岬型船市場運價降中有升。跟著需要旺季的逐步到來，中國鋼材市場庫存已經開端逐步減少，鋼廠產鋼本事增強以知足市場需要，鋼價開端反彈，對鐵礦石需要或將提升，但實質需要仍存在很大不確認性；大小靈便型船市場雙雙下調。
波羅的海超靈便型船運價指數（BSI）因缺乏貨盤支撐而延續跌勢，4月8日報收于1468點，較上周下跌55點。BH愛麗絲 百家樂SI（靈便型船運價指數）亦小幅下調，報收于783點，較上周下跌7點。
海運巨頭面對的疑問，仍然是運力多餘。在金融危機已往兩年以來，航運市場仍然疲軟的重要來由是，運力的供應顯著大于需要，跟著新近下水的新船投入採用，只會讓越來越多的運力爭搶劃分市場，使得市場這塊蛋糕越來越小。
這一切的來由是在2008年、2009年，包含有遠洋和內河航運在內的多家航運公司訂購了大批的新船，這些船只中多數都在近兩年內交付採用，而交付採用的大型運輸船只，將會使得本就忙碌的各條海運航線顯得加倍擁擠。
據了解，本年上半年，將有49艘13萬TEU（國際尺度箱單元）以上大船交付運營，總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。亞歐航線運力多餘情勢將進一步擴張化。本年運力多餘疑問將會到達顛峰，縱然本年環球貨量增長回歸到古史程度，足夠的運力也不會使沙龍百家樂作弊運價攀升，縱然油價衝破100美元大關后，運價也難以大幅上升。
可以預計的是，第二季度由于日本途徑、碼頭的修復，碼頭器材的覆原，貿易量將減少，進一步產生運力多餘。縱然下半年震后經濟重建開端，世界航運經濟也難以維持2010年的勢頭。
2月21日，AP穆勒－馬士基集團與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽約合同，訂造10艘環球規模最大、最高效的18萬TEU集裝箱船，宣告世界集裝箱航運超大型時代的到來。業界將從頭梳理交通運輸、物流走向的概念。
目前很多班輪公司正在積極斟酌覆原訂購大型集裝箱船，可能觸發新一波超大型集裝箱船訂造激情。
能夠這也將造成10大班輪公司的位置從頭排序，運力會合度會更高，一批班輪公司可能倒閉或重組。對于馬士基的沖擊，中遠、中海等毫不會袖手傍觀，中遠將會緊跟其后，訂造相似大船，中海已佔有了13萬TEU集裝箱船。大型化將導致航運控制的進一步增加，配送、配載、海員控制都將發作變更。
