據統計，中國海鐵聯運比重約占碼頭貨物吞吐量的15和鐵路貨運量的2，與泰西國家各大碼頭鐵路集疏量過份20的比重落差很大，成長空間值得期望。
日前，交通運輸部副部長何建中就《關于增進海運業康健成長的若干觀點》（《觀點》）有關場合答記者問時指出，已往幾年，交通運輸部聯盟原鐵道部加大沿海6個重要樞紐碼頭的海鐵聯運建設力度，抓一批試點和示范企業，從物聯網和信息工程著手，增強集疏運體系獨特是鐵路集裝箱編組站的建設，鐵路線進到港區，實現快捷集疏運。
海鐵聯運受青睞
陸港建成后，內陸地域的貨物可以實現“一站式”報關、報驗、訂艙、集疏運、儲運、包裝、分送等，實現內陸地域與沿海碼頭的無縫對接，使沿海碼頭的運輸、裝卸、物流辦事性能進一步延長至貨源腹地，此中最主要的方式即是通過海鐵聯運把沿海碼頭與內陸省份銜接起來。
青島港某人士表明，公路運輸易受交通、氣象等因素陰礙，常常會耽誤時間。假如抉擇海鐵聯運，不光貨物運輸出海的時間大為收縮，且因采用同一規格的集裝箱，還節省了可觀的集裝箱費用。目前青島與鄭州間的集裝箱班列已由單層改為雙層，運能大大提升。應用集裝箱班列運輸比公路運輸節省本錢50擺佈。沿海碼頭開通至內陸的集裝箱“五定班列”，對貨主具有相當大的吸收力。
上海鐵蘆物流有限公司擔當人朱輝解析，跟著集裝箱船越造越大，而已通過提高港口設施的應用率已不可知足碼頭企業成長的要求，碼頭企業必要消費更多的精神去改良與其經濟腹地相聯系的集疏運通道。公路運輸會帶來一系列的環境疑問，而鐵路具有快速、遠間隔、大量量、低運價的優勢，世界各大碼頭都在強力成長鐵路運輸，積極構建以鐵路為主的碼頭集疏運綠色通道。
作為上海國際航運中央的深水港樞紐，洋山港只有交融自身區位優勢，聯盟其他部分積極開展海鐵聯運，勤奮提高辦事程度，改良辦事質量，積極吸收箱源貨源，趕快形成集聚和規模效應，才幹保障良好的成長，維持強橫競爭力。
日前，寧波港集團總裁徐華江承受媒體采訪時表明，本年寧波港海鐵聯運同比增長約20，還存在較大增加空間。目前碼頭鐵路重要分布在鎮海和北侖港區，下一步將建設穿山港區鐵路，屆時三大港區都有鐵路支線。寧波港現有的海鐵聯運有兩個方位：一是浙江省內，重要涉及金華、義烏、衢州等地；二是往西北的新疆、西安、蘭州方位。寧波港要焦點建設兩條海鐵聯運線路，一是“千里浙贛線”；二是“萬里甬（寧波）新（新疆）歐線（歐洲）”。
作為中國最早開展鐵水聯運試點的連云港港，已將鐵路延長至港口，真正實現了從海運到鐵路運輸的無縫連結。不光節儉裝卸本錢，也使運輸本錢大大減低，平均節儉本錢800~1000元TEU。目前連云港港開辟了經霍爾果斯出境的陸橋第二通道，開行至鄭州、西安、阿拉山口等地“五定班列”，與中西部15個省區市實現“一站式”報關報檢、檢查、放行，成為浩蕩而縱深的中西部腹地最為方便的出海大門。
從南至北，各碼頭都將“以鐵興港”作為重要抓手，積極推進海鐵聯運成長。
陸港因海鐵聯運受矚目
據了解，2013年5月，聯盟國亞太經合社第69屆年會將浙江義烏，吉林長春、琿春，黑龍江哈爾濱、綏芬河，內蒙古滿洲里、二連浩特，新疆烏魯木齊、霍爾果斯、喀什，西藏樟木，廣西南寧、憑祥（情誼關），云南昆明、景洪、瑞麗、河口燈17個都會列為國際陸港都會。義烏是中國東部地域唯一被列入的陸港都會，作為全國最大的小商品出口基地和環球最大的小商品集散地，義烏的小商品輻射215個國家和地域。前三季度，義烏集貿市場成交額715億元，上半年，義烏始發集裝箱量到達279萬TEU。
2014年11月5日，義烏作為始發港發出的首個專列老虎機 角子機 英文，經義烏海關施封、檢查、監管，從義烏西站駛出，達到寧波港后直接裝船，然后運往世界各地。“這種將義烏作為起運碼頭的海鐵聯運，真正實現了陸港性能，把寧波港的港口性能延長到了義烏”，上海中遠國際貨運有限公司義烏服務處擔當人方強說，“義烏有充足的貨源，今后會漸漸提升專列班次，提高運量。”
除國際陸港外，樞紐型的內陸都會由於海鐵聯運的猛進，閃爍勃勃朝氣。已往幾年，國家積極推動中西部地域的鐵路建設，以“擴張路網規模，完善路網組織，提高路網質量”為主攻方位，策劃安排東部與中西部地域的建設和成長。
鄭州國際陸港開闢建設有限公司（鄭州國際陸港）關連擔當人介紹，鄭州國際陸港在中國各主要都會如寧波、上海、無錫等地開通了貨物運輸專線，全國各地貨物通過“上門辦事”運至鄭州，再通過鐵路班列運往歐洲各國。
目前國際陸港鄭州至漢堡班列集疏園區已吸收河南金象保稅物流有限公司、河南上邦新能源科技有限公司、鄭州直達運輸辦事有限公司等20多家物流企業入駐。此外，鐵路一類口岸聯檢辦公大樓和檢修檢疫檢查區已竣工，海關、國檢等入駐單元信息體制已開闢辦妥；汽車整車入口口岸獲國務院批準，關連批文已經下發，國際陸港的建設將迎來翻天覆地的變動。跟著經北四路與四港聯動大路互通立交、107輔道快速化工程等根基交通設施的建設，國際陸港區位優勢將加倍顯著。借助四通八達的交通環境，國際陸港以大交通、大物流、大口岸、大通關成長戰略為動員，最近將研討訂定海鐵聯運中央和卡車航班運營中央建設計劃，穩步推動與沿海碼頭的戰略配合，建設連通境內外、輻射東中西的物流暢道樞紐，逐步把國際陸港打造成與航空港一體聯動、互相增補的國際貨物核心集散地。
碼頭后方的鐵路實況
原鐵道部安排研討院研討員車探來表明，碼頭后方的鐵路最大疑問是與陸港成長不調和，互相之間難受應。一直以來中國缺乏強有力的綜合交通運輸安排和控制系統，碼頭和鐵路各別為政，海鐵聯運不可很好成長（除了“北煤南運”，把煤從山西運往秦皇島）。
碼頭后方鐵路本事緊迫，難受應碼頭集疏運的需求。從北方碼頭看，哈大線、京山線部門區段歷久飽和，豐沙大線全線飽和，隴海線部門區段本事飽和，津浦線本事一直處于緊迫狀態。從長江以南碼頭看，浙贛線部門區段本事緊迫，鷹廈線處于飽和狀態，京廣線南段本事剛才得到開釋，黎湛、湘桂、南坤等線根本飽和，碼頭空車歷久缺乏。
專業設施不配套。一是干支線不配套，干線專業進步，但支線存在牽引方式、到發線長度不匹配等疑問；二是港前站設施不配套，綜合本事得不到最大施展；三是后方車站接卸本事不匹配，一些主要車站不具備裝卸20或40英尺集裝箱的本事，另有碼頭后方鐵路通道目前全面不具備開行雙層集裝箱列車的前提；四是安全設施不到位，港前體制平交道口多，輕易觸發意外事件，也陰礙功課功效。
如何強化和完善碼頭后方鐵路？車探來以為，大型碼頭的后方鐵路不只蒙受貨運，還蒙受客運，所以要勤奮做到客貨分手。應堅定港鐵直接銜接，鐵路通到港口前沿，提高海鐵聯運效率，使港鐵之間溝通加倍方便。散貨型港口如董家口港口假如沒有鐵路直通，效率十分低下；集裝箱港口的后方鐵路應建設運行速度快，或許擔保雙層集裝箱列車開行的鐵路；以裝卸煤炭鐵礦石為主的港口，后方鐵路要提高重載本事，強化根基，確保5000~2萬噸列車的開行。
增強今世物流性能，在建設碼頭后方鐵路通道高下功夫。斟酌到陸港的要求，把海關檢疫檢修保稅等部分完善起來，使碼頭貨物達到國內以及國內貨物出港都變得輕易。
大連港集裝箱成長有限公司總經理曲偉表明，鐵路運價是目前各碼頭企業頭疼的疑問。從大連到歐洲根本港的海運價錢為1200美元TEU，而從大連到滿洲里的鐵路運價為7000~8000元人民幣TEU，然后到莫斯科再到北歐，鐵路運價目前很難與海運競爭。假如不解決價錢疑問，一直靠執政機構補貼，或者是靠其他不同凡響運價方式，想猛進很難。
最后一個疑問即是“最后一公里”。目前大連港推出東北快件業務，通過集拼方式unity 老虎機，把以前走在公路上的小件會合起來，角子老虎機玩法鐵路局為此賜與許多優惠價錢，這是一個很好的想法。解決“最后一公里”疑問，不光僅是碼頭的義務，也是全社會的義務，要整合交通安排、都會性能、執政機構職能、社會物質，就像阿里巴巴和京東那樣，第一天的訂單第二天貨物就能達到客戶手里，鐵老虎機 金龍獻瑞路假如或許實現快速模式，海鐵聯運會成長得更快。
上海鐵路局企管處施伯良表明，跟著鐵路革新的深入，海鐵聯運成為鐵路運輸與辦事的重心，尤其是跟著高速鐵路專線的開通和運營，為既有線路開釋了大批的運力，一方面有政策的支持，另一方面有鐵路建設做依托，海鐵聯運成長遠景浩蕩。（馬智麗）
起源：中國水運報
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