集裝箱運價不漲反跌
6月1日，上海航交所發行的上海港出口集裝箱綜合運價指數報收1386點，較前月降落7。此中，日本關東線354美元TEU，上升23；歐洲線1666美元TEU，降落118；美西線2325美元FEU，降落37；美東線3449美元FEU，降落3歐冠杯下注。
5月份，盡管歐債危機仍在伸張，環球經濟數據不盡如人意，但我國進出口數據卻不料的好。海關統計顯示，5月份，我國外貿進出口總值雙雙創月度古史新高，此中當月出口18114億美元，增長153；入口16244億美元，增長127。盡管外貿數據體現強勁，但這一利好并未反應到國際集裝箱運輸市場，5月份上海港出口集裝箱運輸市場各航線運價跌多漲少。
由于班輪公司一季度吃虧嚴重，加上集裝箱運輸的會合度因素，一些主流航線運價前兩個月已被提價，提漲運彩 大小意思幅度之大已透支了根本面，需求一定時間的消化調換，主流航線普跌相符市場預期。
在本輪的運價調換中，歐洲線的調換幅度最大，降落幅度到達兩位數。這是由於歐洲是環球經濟下滑的風暴眼，經濟下滑、財務緊縮直接導致其與中國的貿易大幅減速，前5個月中歐雙邊貿易額僅增長13。跟著閑置的大型船舶漸漸開釋，5月份上海港到歐洲根本港的裝載率已從95降落至80~85之間，折射出目前運力供求失衡仍未得到有效改良，運價根基對照懦弱，尚有待進一步整固。為此，馬士基、赫伯羅特等航運巨頭公佈推遲6月1日亞歐線征收旺季附加費（PSS）的決擇，以后的旺季附加費可否順利實施仍有較大的不確認性。
而另一主流航線中美線運價降落幅度相對較小。這是由於，一來目前美國經濟溫順增長，炒魷魚率降落，需要有所回升，前5個月中美雙邊貿易額增長了12，運價有一定根本面支撐；二是中美線船舶規模擴大水平相對中歐線和緩，5月份中美線平均艙位率到達90~95。
5月份，部門此前運價上漲過快的航線受到調換，而南美、日本、東南亞、臺灣等非主流航線，由于前期運價沒有得到相應增加，5月份得到差異水平的補漲。
運彩 足球 和局受歐債危機加深、環球原油供給緩解等一系列因素共振，5月份國際燃油價錢跳水，目前IFO380燃油價錢已跌至600美元噸下方，跌幅過份兩成，此舉對環球航運業可謂重大利好，獨特是油價占其運輸本錢大頭的集裝箱運輸船舶更是如此。運價提漲，油價下跌，改良了本年集裝箱運輸市場的運彩 上限經營環境。位列環球集裝箱運輸第三的達飛航運日前公布的首季度業績顯示，公司前3個月累計吃虧248億美元，但該公司同時表明，跟著第二季度運價的增加以及燃油本錢的降落，4月份已經實現盈利，相信全年有望實現盈虧均衡。達飛航運目前的業績程度根本反應了集裝箱海運市場的整體場合。
5月份，歐洲線運價頻頻向1900美元TEU倡議沖擊，但均無功而返，顯示上方衝破阻力重重。但班輪公司對后市依舊對照樂觀，馬士基、赫伯羅特航運等班輪巨頭固然推遲了原方案于6月1日開征的300~400美元TEU旺季附加費，但個體班輪公司甚至提出7月運價還要加碼。
5月份，中國經濟先行指標采購經理人指數（PMI）中的新出口訂單指數為504，固然仍處于擴大狀態，但較4月份回落了18個百分點。此前，PMI維持了持續4個月的上升趨勢，上升幅度漸漸放緩，并在5月份顯露回落，前兆我國的外貿形勢仍存在較大不確認性。
跟著集裝箱運輸旺季漸行漸近，運價上調的窗口將漸漸打開，但可否勝利實施，還需運力和運量的有效合作。6月8日，上海航運運價買賣公司買賣的集裝箱7月條約，上海至歐洲線報收1610美元TEU，貼水24美元；上海至美西線報收2500美元FEU，貼水158美元，說明市場對本輪的旺季提價并不看好。
