2011年春節剛過，云南省西雙版納州就開端繁忙起一個新工作：合作即將修造的中老高速鐵路做好征地拆遷、移民安頓等任務。與老撾以磨憨口岸相連的勐臘縣更是躊躇滿志，本地官員堅信牟取了一次不測的古史成長機緣，徹底可以在國門前形成一個國際物流集散中央。
跟著綜合國力的不停壯大，中國已經吸收一些周圍國家跟著個人的節拍舞動。2020年前將有3條連結中國與東南亞的高鐵線路建成通車，中國將佔有直達印度洋出海口的高速通道，相似的動靜在媒體上都已經炒得熾熱。方案中3條高鐵的中方出發點都設在云南省會都會昆明：東線經河口越過越南，中線經磨憨越過老撾，西線經瑞麗越過緬甸，終極均達到新加坡。事實上，這些鐵路線早已有一個知名的名稱——泛亞鐵路。
中國可借泛亞鐵路網打通直達印度洋出海口的快速通道，化解中國石油入口過度依靠馬六甲的困局，同時將為中國戰略物資的運輸提供新的抉擇，共同承擔海運和門路運輸的危害。跟著多條跨國鐵路的陸續動工，很多中國專家都歡呼雀躍。
眾所周知這一切進展得來不易，並且前程的成長路途中還將充實變數，時時考驗著中國執政機構的實力與忍耐。
實力的延長
2011年開年的一個不測動靜是中國鐵道部長劉志軍由于涉嫌違紀被免職，其是力推中國高鐵躍進式成長的核心人物。云南省鐵路總公司總工程師穆標說，當然這只是他自己的遇到，絲絕不會陰礙國家的鐵路戰略，中國高鐵駛向東南亞的步伐已經不能逆轉。
他表明：3條出境的高鐵線路均被納入中國的《中歷久鐵路網安排》，連同此前已經安排、建成的4條出境公路通道，云南省在今后的中國經濟版圖中將加快辦妥從‘末梢’到‘前沿’的轉變，其對減低中國與東南亞國家之間的物流本錢，推進經濟社會先進有主要意義。
2009年6月，包含有中國在內的18個亞太經社委員會成員國簽約的《泛亞鐵路網執政機構協約》正式實施，上述3條出境高鐵都將成為泛亞鐵路的一部門。目前，中越、中老和中緬高鐵中國內地段的設計時速都未過份200公里。昆明鐵路局有關人員表明，中國新建鐵路時速過份250公里才被稱作高鐵，而東南亞一些國家可能低于這個尺度，即國際間對于高鐵尺度的懂得可能存在不同。
中緬高鐵全程1920公里，設計時速170至200公里，預測2014年完工。中國段已于2010年開工；依照緬甸鐵道運輸部的動靜，緬甸段木姐至仰光最快于本年3月動工，仰光經過勃固、內比都、曼德勒等都會連結昆明的高鐵建設，則可能在瑞麗經緬甸木姐至臘戍的鐵路建成后實施。另有，緬甸還方案從東北部的臘戍修造一條經曼德勒到孟加拉灣東岸皎漂深水港以貨物運輸為主的鐵路，重要為了合作已經開修的中緬油氣管線。
由于緬甸無法提供有效的勞動力，同時也缺乏專業，所以緬甸境內的鐵路工程均由中方施工建設。云南省商業部分的官員揭露。
據報道，連結中老泰3國的百家樂作弊程式高速鐵路也將在本年上半年動工。2011年1月，出席中國-東盟外長會議的老撾外交部長通倫西蘇里表明，耗資70億美元的中老高鐵整體設計任務已經辦妥，老撾境內段預測在4月25日開工建設，5年內建設辦妥。老撾境內將新建磨丁至萬象段，全長421公里，將設磨丁、烏多姆賽、瑯勃拉邦、萬榮和萬象5個停靠站，然后將延長至泰國并連結新加坡。假如磋商順利，泰國或將在本年4月與中國簽約一項代價49億美元的高鐵配合開闢協議，中方將在隨后進入泰國境內施工建設。
中國通往東南亞的高鐵方案已經引爆原質料供給商的懇切。《萬象時報》報道稱，老撾內地已經顯露水泥供給緊迫，預測2011年將入口至少350萬噸水泥才幹擔保高鐵老撾段的順利建設。
穆標表明，醞釀已久的泛亞鐵路方案，將使東南亞市場成為中國高鐵企業的下一個增長點。但是，歷久在東南亞任務、認識本地國民心態的褚建富提出，目前國際媒體簡樸地將這些高速鐵路以為是中國高鐵可能過于籠統，如此很可能會產生一些爭議，給中國帶來麻煩。
理性的接應
目前，由于國際身份與經濟實力等多方因素，從緬甸傳出來有關對高鐵的批評很少。固然老撾執政機構因此期望本國由大陸孤島變成與各國相通的國家，但一名歷久生涯在萬象的中國商人甚至表明平凡老撾人很少會自動談高鐵的話題，感到百家樂長龍機率離個人的生涯太迢遙。
中國-新加坡高鐵過境柬埔寨，將是對柬埔寨經濟和社會極度有利的一件事務，東盟國家在政治和經濟將軍進一步整合。柬埔寨村莊成長部的年輕官員Teang Chhayheang說，因高鐵的便利，更多的旅行客將從中國和其他東盟國家來訪柬埔寨，對柬埔寨旅游市場的進一步成長極度有協助。假如運輸本錢能因鐵路而減低，對依靠商品入口的柬埔寨而言，人民的花費累贅將會減低。
高速鐵路的成長無疑會對沿線經濟，獨特是停靠都會的經濟起到無比龐大的增進作用。他說，但其負面因素也不能疏忽，重要包含有較高的造價可能給經濟帶來累贅，同時也需求謹嚴地處置好征地時的合乎邏輯補償和人權疑問。
2010年6月，越南的國家立法機構——國會投票否定了預算總額為560億美元的南北高速鐵路項目，這條方案全長為1570公里，2035年才徹底建成的高速鐵路，原先但願連結河內市與胡志明市，并且把中間的很多主要都會和地域串聯在一起。
由此，很多測度也順勢而生，尤其有一種意見以為越南懼怕中國的陰礙力順著高鐵跑進來，所以越南人寧愿拋卻。當然，越南華裔學者黎明遠以為：要害的疑問是，越南假如不建高鐵，那麼柬埔寨的連通也將受到陰礙，甚至可能改道通過老撾連結中國。
他指出，越南執政機構對該項目被否定實在極度著急，總理府已經領會表明還要繼續向國會敘述觀點，泛亞鐵路網的建設目前正在步步推動，越南經濟假如不可及時掛上來，后果是很嚴重的。
泰國對于中國高鐵的進入，以及對于泛亞鐵路網的建設充實了期望，以為泰國將迎來鐵路新時代。2010年9月，泰內閣批準了與中國配合建設3條高速鐵路的協商框架草案，差別是曼谷至廊開線、曼谷至泰馬邊境線和曼谷至羅勇線。中泰間的高鐵配合建設預測將采用BOT建設-經營-轉讓模式，終極高鐵線路將由中國移交給泰方。
盡管中國與泰國并不交界，但泰國極度但願能與中國創設鐵路聯系。褚建富表明，這些快速鐵路假如開通，將解決之前由中國到泰國需求繞道越南、老撾所帶來的不便，同時泰國內地物流本錢偏高的疑問也將得以解決。
褚建富表明，泰國內地的觀點有很多種，《曼谷郵報》在2011年2月發表了一篇讀者批評，提出縱然在人口密度對照高的中國，高鐵仍然吃虧經營，那麼在人口密度不如中國的泰國，高鐵如何實現盈利呢？
詞章建議不要讓泰國的國營公司介入這些對照危險的經營，不如把這些錢用來升級現有的泰國鐵路。他說，很多中國人可能無知道，東南亞各國通常都有根基設施網絡所有權限制，對外國控股公司的地盤所有權和採用權有嚴峻限制，因其中國在根基設施持有公司的股份通常不會過份50。
前程實現鐵路跨國互聯后，還需求一個或多個真正的或許跨越多國的鐵路運輸辦事提供者。他表明，在辦妥對東南亞高鐵的整體買賣組織框架設計之后，中國更需求一個周密的法條框架來保衛中國高鐵在東南亞的平穩運營。國際合約、東道國內地法和運營主體間dg百家樂下載的合同缺一不能，尤其在中南半島各國的政治情勢并不算不亂的場合下。
他表明嚴密的合同組織更是必不能少，例如在一定范圍內商定第三王法律為實用法，商定在第三國仲裁的方式解決爭端等。
不同種類各樣的觀點還有很多，一名歷久棲身在老撾古都瑯勃拉邦的云南籍商人說：以后無數的中國人將擁入神秘莫測封鎖的老撾，僅施工時期就會有10萬勞工到來。至于他日高鐵正式通車，還會有源源不停的中國游客和商人到來。
在堅信生意會越來越好做的同時，他也揭露出一部門老撾青年人對于中國人存在嚴重的警戒心理：他們掛心更多的中國人到來會損壞掉老撾的原始風采，中國商人還會搶奪走老撾的礦藏和叢林物質。
常常注目泰國論壇的褚建富留心到，固然多數人都表白了對高鐵即將到來的激動，但此中也有質疑者不停在問：中國究竟想在東南亞高鐵方案中得到什麼？為中國人個人制造就業時機，還是圖謀泰國的天然物質？
Teang Chhayheang也表明了一些掛念：更多中國和其他東盟國家商品的涌入，可能會阻當柬埔寨尚不成熟的工業體系成長。由于柬埔寨缺少對鐵路的投資本事，鐵路本身可能被外國公司管理。
但是他同時也認可，假如沒有中國和其他東盟豪富國家的支持，柬埔寨個人是很難成百 家 樂 怎麼 玩長高鐵的，整體而言，我沒有看到任何充足的理由來反對該高鐵過境柬埔寨。
對于這些難以簡樸判斷利弊的東南亞式憂慮，穆標以為中國執政機構需求當真研討和接應：首要或許去到老撾等東南亞國家的不光僅是中國人，其次中國人想在這些國家做什麼事務，沒有地點國家執政機構的批准和合作不能能勝利，甚至會受到本地法條的制裁。因此，中國執政機構有必須未雨綢繆，即提前把這樣的觀點和方法通知東南亞的國家和大眾，萬萬不可等顯露矛盾才去亡羊補牢。
高鐵的雄心壯志
不光僅是東南亞，中國方案在10到15年后將高鐵網延長到17個國家，包含有倫敦至北京終極也會建成高速鐵路。
2010年，中國鐵路建設方案已經開拓到其他大陸，包含有南非、阿根廷、巴西以及美國，中國還與伊朗簽約了一項22億美元的鐵路建設協議，并正在游說英國買入或租賃中國制造的高鐵列車，用于英國的第二條高鐵線路。2011年2月22日，哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫訪華時期，與胡錦濤主席簽約了一份高鐵配合備忘錄，方案在4年內建成連結該國兩個最大都會之間的高速鐵路。中國這種獨占的鐵路外交風頭正勁，已被外界稱為中國外交的一翼。
曾經，高鐵產業一直為歐洲、日本和北美的少數企業所主導，而中國國有鐵路建設企業的趕快突起，無疑對曾是專業轉讓方的德國西門子、法國阿爾斯通及日本川崎重工等企業的主導身份構成了嚴重恐嚇。
在2011年1月召開的中國全國鐵路任務會議披露，近兩年來已經有100多個國家元首、政要和典型團察訪了中國的高速鐵路，在賜與高度評價的同時，不少國家與中國簽定了雙邊配合文件。中國鐵道部已經成立了中美、中加、中俄等境外配合項目調和組，結構內地有關企業擴展境外鐵路工程承包和裝備出口市場，贏得了主要成績。
穆標表明，政治意義的考量不可徹底脫離經濟氣力的實質支撐。假如純真從財政解析的角度看，鐵路盈利的時間周期過長，是否盈利也存在變數。英國路透社稱，中國固然勝利修造了麥加朝覲的高鐵，但項目面對吃虧。
以中國自身場合來看，2009年終鐵道部欠債已達13萬億，欠債率靠攏53。同時有意見以為，中國內地高速鐵路與航空網絡、城鎮密集區內的高速公路、城際鐵路快速客運體制之間，營運本事重復，正在形成不合乎邏輯的競爭。另有，東南亞對中國存在的成見和民族主義心情仍然可以使高鐵劈腿。
眾所周知，高鐵的採用率和經濟效益確實令人憂慮。黎明遠說，許多越南人和泰國人都在說‘運貨物不需求這麼快的火車’。
幾年后高鐵建成，對于緬甸、老撾這樣的貧窮國家肯定屬于對照嚴重的超前成長，可能會經濟效益不高甚至吃虧。穆標表明，由于存在專業、控制等復雜的因素，高鐵的安全疑問讓人掛心，假如在運行中顯露安全意外事件，那麼將嚴重陰礙往后的成長。
盡管泛亞鐵路辦妥的日期尚未確認，但東南亞各方官員期待在百家樂 馬丁公式2015年東盟經濟共同體成立之前，部門連線將辦妥建設。顯然，中國與東盟前程在公路、鐵路、海運和航空的立體連結，將使彼此人流、物流的交際加倍便利。而中國為加強兩方在根基設施、能源物質、信息通訊等領域的投資配合，倡議設立了總規模為100億美元的中國-東盟投資配合基金，該基金首期募資10億美元，已于2010年3月正式運營。
