中國民航局數據顯示，5月內地航企吃虧137億元。國際航協稱，航空業雖是世界增長最快的產業之一，但盈利并不理會想。有航企人士稱，紐約—北京經濟艙每公里平均收費7美分，而北京的出租車每公里2元，4人同乘，平均每人每公里785美分，乘飛機比出租車還要廉價。
中國航空業一直在猛進，但又一直不景氣，至少，從這些年國家不停給航空業的補貼上看，航空業的利潤率不高。但航企人士泡制一個所謂收費低于出租論，則未免有些為哭窮而哭窮。怎麼看，這都讓人想起兩桶油最慣用的手法，即一旦利潤率降落，便千方百計地嚷嚷局部吃虧，從而或拿到國家補貼，或拿到漲價的批文。航企人士此番哭訴，恐怕即是酒徒之意不在酒。
當航企人士拿航空業與出租車業對照時，他們只進行單一的里程數收益對照，卻健忘對比航空業與出租車業各別的整體收入。近期一家網站徵求航空技術學生的廣國際賭盤網站告中，就直言不諱地稱，其招收的空乘、海乘、飛翔員、空姐等的平均年薪在10萬元至60萬元之間。試問，年薪能過10萬元的出租車司機有幾多？
這里涉及的另一層疑問是，航空業的人工本錢到底是幾多？好像無人對此進行過專項查訪，但資料顯示，2011年內地人均GDP在35萬元擺佈，那位航企人士假如真的哭窮，不妨拿出一個航空業從業者的人均收入數據來，讓大家看看航空業的人均收入在社會各產業的排列，這樣不就一目了然了？
產業人均收入從來即是個敏台灣運彩下注銳話題，收入高的產業從來就不愿披露關連數據，航企人士要真想證實航空業的不景氣，運彩巴西那就不可只簡樸地與出租車運彩 扣稅 2022產業進行里程收益的對照，更要與出租車產業進行人均收入的對照。
誠然，與出租車產業一樣，航空業的利潤率一直與國際油價有著密不能分的聯系，但航空業不可利潤率一減低，就滿世界地訴說個人的抱屈，而不斟酌如何在內部開源節流，在控制高下更多時光。過于依靠國家的政策與補貼，而不是靠優質的控制運彩 電競 討論與辦事提升利潤，這樣的企業恐怕永遠沒有真正的競爭力。這不光僅是航空業的通病，也是幾乎所有壟斷企業的一個通病。
