中國貨運航空公司要做強，物流理念的創設，重組整合后的運營控制，以及航空物流人才的培育等疑問亟待解決。
紛飛擾擾了快1年的內地貨運航空公司整合，在上年年底暫告一段落——中國東方航空股份有限公司（簡稱東航）發行公告，以其旗下的中國貨運航空有限公司（簡稱中貨航）為平臺，整合新進入東航集團的上海國際貨運航空有限公司（簡稱上貨航）、長城航空有限公司（簡稱長城航空），3家貨航本來的四方股東抉擇以增資方式助推新中貨航為內地目前規模最大的貨運航空公司，加之此前中國國際航空股份有限公司（簡稱國航）與香港國泰航空有限公司（簡稱國泰航空）告竣合資組建新中國國際貨運航空有限公司（簡稱國貨航）的框百 家 樂 賭場 優勢架協議，以及中國南邊航空股份有限公司（簡稱南航）大肆擴充貨運部機隊規模，三合一這一貨航做強暢想似已無實現之可能。
姑且不商量任何終極結局，但在剛才已往的一年里，三大航以及更多航空公司都抉擇了做大肆這一路徑，這雖然加強了中國貨運航空公司的競爭力，但同時也使得其他疑問變得加倍緊張起來，例如貨運航空公司內部運營控制、貨航向物流轉型，以及培育更多具備時代感的人才……
物流之魅
盡管貨運航空公司成長模式并非只有全物流辦事商一種，但物流可認為貨運航空公司帶來的收益卻無時無刻不在施展著它的魅力。
把一捆書從北京運到上海，再送到上海的客戶手里，上海市內的快遞間隔不能能過份100公里，收費是10元，而北京到上海的間隔過份1000公里，這一段的運費卻肯定到不了100元，干線運輸賺得錢遠不如快遞賺得錢多。北京交通大學增殖物流所所長汝宜紅傳授，用這樣一個比方辯白貨運航空為什麼應該不平足于只做一個純正的運輸方。
來自中國民航科學專業研討院國際航空室的袁建博士則稱，目前內地貨運航空公司的貨物組織依舊是以不那麼賺錢的平凡貨物為主，比例過份80。而運快件掙的錢比平凡貨物高了好多倍。你總是運平凡貨物，不只掙的錢比別人少，你拉10噸比人拉1噸賺得還少，並且還耗了許多油，本錢隨之提高，進而形成惡性輪迴……
賺錢少還只是一方面，遠離客戶可能是內地貨運航空公司成長更大的疑問。汝宜紅此刻跟韓國或者臺灣地域的伴同郵寄些資料時，已經固定採用一家國際快遞業巨頭，不僅是伴同有這種需要，並且也已是汝宜紅自愿的抉擇。你郵寄的物品一進入它的網絡，就可以看到其具體位置。反過來，假如我要是抉擇一個中國的貨運航空公司幫手，那我可能得先找一個地面貨運代辦，然后再由他去把這個物品進行結構，我很可能就沒設法知道貨物在某時某刻走到了哪里，這里面牽連到網絡、信息以及結構等疑問。
而這種客戶需要又難以被貨運航空公司所感知，由此帶來的連鎖反映是，貨航難以知足用戶的更高需要，自身競爭力天然也提不上去。中國民航大學臨空經濟研討所所長百家樂 龍七曹允春說，盡管當下一些航空貨運的貨主但願承運航空公司能提供門到門的辦事，大家也都想在行業鏈上牟取代價更高的那一塊，但由于逢迎市場的速度慢慢，純貨運航空公司和客運航空公司的貨運部分，當下都沒能很好地把物流理念放進去。
時間不等人，貨運航空公司們但凡有朝這條路走的心思，此刻已經是需求脫手的時刻了。
讓1+1大于2
由于起步較晚，加之前些年重要珍視的是客運市場，我國目前的貨運航空公司固然也有10家，但其總體規模比擬國際的單一快遞巨頭與貨航大鱷，仍只能擔任小弟弟。
奈何做強做大，兼并重組遂被提上日程。曹允春說，之所以貨航必要有一個較大的規模，是由於走出去介入國際競爭，沒規模就難有網絡，也就難有競爭力。壯大肆的第一條路是靠天然成長的方式攢錢買飛機，而飛機的本錢又那麼高，很難在短期如愿。國際貨運的競爭力要增加，重組長短常主要的一個道路。
但重組意味著至少是兩家公司文化的混合，1+1如何贏得大于2的功效就成為新的困難。
中國航空運輸協會市場研討部部長朱慶宇表明，貨運要想搞好，只要依照國家的兩個大氣向去做就可以，即行業組織調換和行業組織升級。
他辯白說，行業組織調換即是把我們的貨運行業鏈條連起來，不可人家國外的都一條龍，我們還只是光能在天上飛的飛機——這種場合，我們肯定競爭但是別人百家樂 online，要確保行業鏈上有代價的物品都不可被割裂；行業組織升級則要做到神經體制和腦子相連，他舉了美國西北航空公司和達美航空公司合并重組的範例，指出我們的航空公司也要有與之雷同的體制，要做到整合的各方都承受同一套體制指示。信息化專業很要害！
萬一沒有重組好，還不如本來那樣！走重組這條路，相當于中國要成長就必要革新開放，即便要有一些蒼蠅進來，也只能一邊革新一邊堵。曹允春說，由于重組這條路是必要要走的，因而在走的時候，航空公司要把不百家樂線上玩同種類制約因素斟酌清晰，解析研討實現大于2的功效要做哪些任務。
人才瓶頸
不論是縱向一體化的向全物流辦事商方位轉型，還是當下幾大貨運航空公司采取的橫豎一體化的方式壯大肆，貨航要做大做強，一個無法繞過的疑問是人才。
對于目前內地的全貨運航空公司來說，其國際競爭力并不強。一旦貨航規模壯大后，勢必須加速走出去的步伐，培育造就一批理解國際市場的營銷人才，就成為貨航成長的第一要務。
而從長遠來看，貨航若想從物流鏈條上獲取更多利潤，也需求有精通認識今世物流行運的人才，對于一直以來都是以蒙受貨物空中運輸的貨航來說，轉變觀念也是必要的。
曹允春說，他們已經牟取了培育物流工程碩士的資歷，并與國貨航告竣了配合培育人才的意向。企業不轉型，物流人才再多也沒有用，但當它有了方法或開端轉型的時候，航空物流人才總體上還是缺的。我們學校目前正在強力培育這方面的人才。
汝宜紅也表明，盡管內地的物流技術許多，但培育的人才根本都是以地面為主，知足不了航空物流的需求，航空貨運這一塊的市場空間極度大，而又不是所有物流企業都可以隨意進入這一市場，它對進入者有資質、人才、客戶物質等方面的要求。航空貨運此刻面對的是一個向前中的痛苦，需求通過內外交融來成長。
前程的航空貨運會以奈何的臉孔顯露，汝宜紅以高等成衣定制為例做了一番暢想：從買入布料，到抉擇設計師，再到剪裁、修整、販售，穿插于數國間的全過程都由航空物流辦妥。盡管這一天看起來離此刻還有相當間隔，但想想公元八世紀，中國就已顯露了一騎塵凡世界妃子笑，無人知是荔枝來的速運場面，把握更進步的器材、佔有更優秀人才的內地貨航，現金版百家樂無疑可以創建出加倍華麗的前程。
