幾年前流行一個說法：從廣州運送貨物到北京的運費，比中國運到美國的運費還要高。如今，這種絕對價錢的高矮是否有了變更尚不清晰，但一個沒有變更的事實是，中國的物流本錢仍然居高不下。
“在中國，物流本錢占企業本錢的30吃角子老虎機租借~40，而發財國家只占10~15。” 全國政協委員、全國工商聯副主席、傳化集團董事長徐冠巨介紹。
中國物流與采購聯盟會上年發行的《中國采購成長匯報2014》以下簡稱《匯報》顯示，2013年我國社會物流總費用102萬億元，占GDP的比重為18，是美國85的2倍有余。
假如說制造業是經濟實力的脊梁，那麼物流即是維護經濟體運行的動脈血管。“只有交通運輸率先今世化了，才可能在更高程度上帶領其他產業今世化。” 國家發改委綜合運輸研討所副所長汪鳴表明，物流業應當抓緊“一帶一路”的契機，成長增加。
高企的物流本錢
“我國社會物流總費用與GDP的比率常年徬徨在18擺佈，比環球平均程度高65個百分點。”徐冠巨表明。
《匯報》稱，中國的社會物流總費用占GDP比重不光高于美國、日本、德國等經濟發財國家，並且跟經濟成長程度根本相當的金磚國家比擬也偏高，比如印度為13，巴西為116。
據了解，社會物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標志，該比重越低，表示老子有錢 老虎機單元GDP耗損物流物質越少、物流效率越高、國家的經濟整體競爭力越強。
《匯報》稱，在發財國家，物流本錢平均占製品終極本錢的10~15，在成長中國家，不同種類低效現象導致物流本錢明顯增高，占製品本錢的15~25甚至更高。而對中國的制造商而言，物流本錢高達生產本錢的30~40。
居高不下的物流本錢減弱了企業的競爭力。徐冠巨介紹：“我國工業企業物流費用占產物販售額91，比日本高4個百分點。2013年，我國35萬多家規模以上工業企業共實現主營業務收入1029萬億元，實現利潤總額63萬億元。按91物流費用率測算，全國僅規模以上工業企業就耗損了物流費用94萬億元。”
徐冠巨稱，調研中，杭州錢江縮減機有限公司物流部經理莊立國對他反應，制造業企業一方面要投入資本建大批倉儲儲存原質料和製品；另一方面卻由于物流信息不暢和缺乏有效調度，造成被動壓庫等疑問。“物流的不通暢就宛如得了高血脂一樣，血管上堆滿廢物，血液不暢，企業也因此輕易陷入逆境。”物流本錢擠壓了企業的盈利空間，使得企業或許投入首創的資本捉襟見肘。
“物流本錢高了，企業效益就低了，或許用于研發科技的投入就低了。”徐冠巨稱，在經濟新常態下，物流運行效率低下仍然是陰礙物質部署效率和國民經濟轉型成長的主要瓶頸。
“按2014年我國636萬億GDP測算，社會物流總費用高達114萬億元。假如通過提高物流運行效率，將這一比率哪怕只降落一個百分點，則每年可提升6000多億元的經濟效益。”
“而通過增加今世物流與供給鏈控制程度，將企業物流費用率減低2個百分點，則可新增企業經濟效益20000多億元。這將大大增加企業的競爭力，推進企業自身和我國經濟轉型升級。”
低程度的物流本事
“10年前，我們有個專家說過，中國佔有到達泰西程度的公路根基設施，不過公路運輸倒是非洲程度。”汪鳴表明。
目前，我國物流體系包含有公路、鐵路、空運、水運等多種格式，但最重要的還是公路運輸。“占貨運總量75以上的公路物流是主體。”徐冠巨介紹。
而物流效率低下的來由，除了行業布局不合乎邏輯導致商品需求長間隔、大肆運輸，以及企業供、產、銷各環節銜接不科學而提升倉儲本錢外，在徐冠巨看來，貨運需要與運力物質沒有得到有效的整合與匹配是主要來由。“美國一輛貨車有效行駛里程平均每日達1000公里，而我國貨車由于找貨、配貨時間長，空載率高達40以上，有效行駛里程平均每日只有300公里。”
在業內人士看來，這一現象是由於我國物流業的結構化、技術化、信息化水平低，物流企業多、小、散、弱的格局一直存在。依據中國物流與采購聯盟會的數據統計，截止到2013年，我國途徑貨物運輸經營主體過份720萬家，平均每一個主體佔有車輛155輛，90的經營主體為中小型企業，蒙受了90以上的公路貨物運輸業務，經營模式多為傳統的單車貨物運輸，控制策略簡樸，貨源結構本事差。
徐冠巨提交的《關于加速成長以信息化武裝的今世物流體系助推經濟轉型升級》提案，指出公路港在推動“一帶一路”區域互聯互通方面有著龐大的意義，“一帶一路”建設離不開新絲路驛站這一根基；建議進一步領會公路港都會物老虎機 玩法流中央的公眾根基設施屬性，并把公路港都會物流中央列入國家戰略安排和都會成長安排。
徐冠巨稱，在提案調研過程中，成都中浩物流有限公司總經理黃全軍對他說，已往物流公司跟游擊隊差不多，常年在郊區，車多人雜，場站的前提也很欠好。“生意有一單沒一單的，跟其他公司競爭十分劇烈，常常是存心壓價、惡性競爭。找貨的方式簡樸掉隊，糟蹋許多時間，往往去了一個不認識的場所還要空車回來。”
對司機們說，由于信息差池稱和競爭的加劇，他的日子也欠好過。承受徐冠巨調研的遠程貨運司機劉濤稱，已往貨車司機對照少，市場上是“老板找司機”，價錢根本上是司機說了算；此刻是“司機找老板”，價錢被壓得很低，你不跑就有別人跑。
打造物流強國
“我國的公路體制是最早開放的市場，不過30年來，公路運輸沒有從市場中得到效率。”汪鳴稱。
“歷久以來，我國公路物流產業缺少性能完備的根基設施網絡布局、信息化指示調度體制、市場誠信體系以及尺度化辦事體系，從而導致盡管交通路網建設日新月異，但物流效率增加仍然遲滯不前的現實疑問。”徐冠巨稱。
“物流根基設施網絡缺少科學安排與合乎邏輯布局，缺少真正意義上的都會物流中央，公路、鐵路、水路、航空等多種運輸方式之間的聯動不調和，提升了中轉本錢。”徐冠巨表明。業內人士以為，聯動不調和是由于主管部分太多，人力地割裂運輸流程，導致不同種類運輸環節間缺乏銜接、無法聯動、效率低下。
2010年發行的《國務院關于加速培養和成長戰略性新興行業的決擇》中提出加速成長今世物流業，2014年國務院常務會議通過《物流業成長中歷久安排》，確認12項焦點工程，提出到2020年根本創設今世物流辦事體系，增加物流業尺度化、信息化、智能化、集約化程度，提高經濟整體運行效率和效益。
2013年，國家主席習近平提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構思。國家發改委經貿司副司長耿書海以為，跟著“一帶一路”、長江經濟帶戰略布局的展開吃角子老虎機由來，物流業將進入到一個新的戰略成長階段。
徐冠巨介紹，傳化集團打造的公路港都會物流中央可以通過線上和線下平臺把物流企業、社會車輛和貨主企業有機地銜接起來，并與其他運輸方式進行對接，實現物流供需更有效率的匹配。
2013年，國家發改委、工業和信息化部、國土物質部、住房和城鄉建設部、交通運輸部曾經聯盟發出告訴，要求推銷傳化“公路港”物流經歷。
但是，據外媒報道，“公路港”目前仍處于微利經營階段。徐冠巨稱，這是一項民生工程、國家工程，但願國家能進一步領會公路港都會物流拉霸機遊戲中央的公眾根基設施屬性，完善關連配套政策。
汪鳴稱，此刻以內需為主的花費正在形成，內地網絡布局將成為各類平臺型企業競爭的場所。“物流市場組織將發作變動，3年內千億級物流企業將產生。”
他建議，物流企業應當充裕應用互聯網物聯網專業打造商務模式和行業生態，以內需為規模化、網絡化成長的衝破口，轉變靠價錢競爭的模式。“以‘一帶一路’為契機，物流業要擴大和增加，加入國家戰略建設，找到更好的成長機緣。執政機構應當做好市場的守護神，保障公正競爭，其他的該交給企業的就交給企業。”
起源：中國經營報
版權及免責宣示：凡本網所屬版權作品，轉載時須牟取授權并注明起源“中國行業經濟信息網”，違者本網將保存追查其關連法條義務的權利。凡轉載詞章，不典型本網意見和態度。版權事宜請聯系：010-65363056。
