中國的多式聯運就像是一輛制重很大的車，在發動時速度很慢，但當這輛車到達一定速度時，制重越大反而會走得越快越穩。我以為這輛車此刻已經發動了。11月23日，中國交通運輸協會聯運分會、中國集裝箱產業協會副會長兼秘書長李牧原在京發行了《2017年中國多式聯運年度匯報》。通過大批的數據解析，匯報以為，中國多式聯運正在進入加快成長期。
本年1月份，國家18個部分聯盟印發了《關于進一步增進多式聯運任務的告訴》。這是一份很昂揚人心的文件，對中國多式聯運成長來說是里程碑，標志著多式聯運上升為國家戰略。在這個告訴之后，我們看到大批的細則陸續出臺，這是各方共同推動的結局。李牧原表明，本年以來，多式聯運成長環境向好，綜合效益展現；通道建設在加速，新興市場在湧起；多式聯運辦事的需要加倍清楚，瓶頸在逐步打破；市場主體逐漸增多，聯運模式逐漸充沛，許多企業把多式聯運業務作為個人的戰略板塊進行孵化。
匯報綜合解析了中國多式聯運成長的最新局勢，一是硬件前提不停增加。鐵路方面根基設施本事不停加強，2016年鐵路的營業里程到達了124萬公里，提速和擴能大家有目共睹。另一個主要數字是集裝箱核辦量，截止到2017年10月，中國鐵路集裝箱核辦站數目到達了1827個，約占鐵路貨運營業站的50。鐵路集裝箱保有量連續增長。2016年年終集裝箱保有量已經提升到364萬只，造箱企業紛飛感受到來自鐵路的訂單越來越多。碼頭方面，物質整合歷程加速，淘汰出局小港口，走集約化成長途徑日益顯著，許多進港鐵路在安排，內陸港的建設也被許多碼頭作為下一個期間的焦點。航空方面，航空貨運機場開端安排，全大樂透 包牌貨機數目也在增長，截止到9月，這一數字已過份90架次。二是多式聯運經營人開端形成。中國經營多式聯運業務的企業已經形成多元化成長趨勢，不光有傳統的貨代企業，碼頭物流企業或碼頭鐵路企業，鐵路集裝箱運輸公司和國際班列平臺公司從事多式聯運業務，部門物流園區也開端培養多式聯運業務。無船承運人和無車承運人也在一定水平上充沛了多式聯運經營人的成分和數目。目前中國無船承運人企業到達5485家，無車承運試點企業數目到達281家。三是多式聯運信息平臺正在建設。假如數據不可提前達到，貨運業務的結構將很難辦妥，更無從談到效率。目前海鐵聯運的信息成長最快，但要形成全程信息的追蹤還有許多任務要做。四是多式聯運的行業實踐在不停充沛。
對比2仙人指路百家樂017年與以往，李牧原以為多式聯運在成長變動中也顯露了一些新的特征，體現在從執政機構熱開端向企業熱傳導，從沿海熱向內陸熱延長，從硬件熱向軟件熱過渡，從模擬熱向首創熱成長，從競爭熱向配合熱轉型，由節點熱向通道熱擴大。當前，多式聯運這臺車剛發動起來，還沒有到達夢想速度。李牧原在匯報中解析了現存的諸多矛盾：概念混淆，泛化嚴重，理論體系還沒有創設；根基設施相對多餘，但轉運本事和樞紐本事嚴重缺陷，多點開花，每個點都在多餘，越是點多餘越是顯露分搶貨源的現象；裝備程度依舊落后，集裝箱化率依然很低；條例尺度創設對照難題，產業壁壘依然存在；鐵路辦事尚未到位，瓶頸現象依然是顯著的；國際配合的網絡欠缺，通關的環境有待改良。
對于中國多式聯運下一個潮頭應當把握什麼，李牧原提出，要放大成長格局，鬆開成長思路。大通道動員大成長。多式聯運大成長面對著一個主要古史窗口期，即國際物流暢道正從海洋通道向海陸并舉通道模式轉變，一帶一路配合加快了這種變動；內陸地域要連通國際供給鏈，將有時機更深入地介入環球化，形成新的經貿配合，而以多式聯運體系創設起物流暢道則是內陸突起的必須前提。多式聯運終極的目的是重構國際供給鏈。經濟環球化的核心是供給大樂透 全餐 多少錢鏈的環球布局，多式聯運通過不同種類運輸方式條例的協力，創建貿易的便利化，減低物流本錢，形成供給鏈的新組織新布局，勢必動員貿易組織的變動。當通道開端施展率領作用時，它就不是在接軌而是在鋪軌。跟著多式聯運網絡的形成、運輸集約化程度增加、通道產物的顯露，會顯露許多樞紐，環繞樞紐就會形成新的商貿集散。通道建設過程中樞紐的作用不能無視，李牧原以為，此刻的樞紐建設存在誤區，實在貨運樞紐并不一定在中央都會，并不需求和人居生涯爭路權爭地盤權，貨運樞紐的形成一定是需求有大批的中轉貨，比如德國的萊比錫、杜伊斯堡，因此前程貨運樞紐成長一定會有一個去中央化的趨勢。
