由美國財政管帳準則委員會以及國際管帳準則委員會倡議的新一輪管帳準則的革新一直是航運業內人士心頭上的一根刺，跟著日前這兩家機構公佈推遲該方案，船東們的包袱顯然小了很多。
4 月15日，美國財政管帳準則委員會FASB主席賽德瑪（Leslie Seman）和國際管帳準則委員會IASB主席特文帝（Sir Dav Teedie）共同公佈，原方案在6月份執行的國際管帳準則的革新將被推遲至年底。這則動靜讓神經緊繃的船東緩了一大語氣，由於這項革新將會提高船東財產欠債表中的欠債，這是他們最不愿看到的。
知戀人士揭露，在新的管帳準則的征求觀點稿發行后，FASB和IASB收到來自于各行各界的觀點、質疑以及訴苦多到不料。但不顧外界反映如何，FASB和IASB的主席都強調，終極的征求觀點稿將在年底之前面世。
稅收提高
航運業開端越來越注目管帳準則的變更在稅收上所產生的陰礙，獨特是對于船東來說。例如在新加坡，船東可以享受租費收入的所得稅減免，而在新的管帳準則下，這樣的優惠政策將無福消受——網路 百家樂假如船舶租賃合同被定義為融資租賃的一種，那麼傳統期租合同下所產生的收入將不再被納入減免所得稅范圍。
Wikborg Rein Singapore的合伙人福特哈姆（Stephen Fordham）和扎查理阿森（Are Zachariassen）近期也表明了關于管帳準則的革新對航運企業在稅收上所產生陰礙的憂慮。
扎查理阿森以為，假如將期租定義為融資租賃，那就不單是航運行業所要面臨的了，就拿代扣稅來說，新的管帳準則將會讓所有行業都難以淡定。他辯白道：某些國家有個人的特定法條，如新加坡。在該國注冊的船東，若旗下船舶的船籍也為新加坡的話，那麼該船東就享有該船舶租費的代扣稅減免權。
新加坡有著全世界最吸收人的航運業稅收優惠政策，在現有管帳準則下，對尺度期租合同下的承租方來說，他們享有租費的代扣稅減免權。普華永道在征求觀點稿發行后很滿意識到了這個疑問，它們于上年12月向紐約海事金融機構表明，新的管帳準則將使在新加坡注冊的船公司不再享受代扣稅減免權。來由很簡樸，由於期租收入將作為融資租賃收入——從原先的航運類辦事合同轉變為傳統融資的一種。
同樣的，一些在新加坡專門設立服務處的國際船東，本地執政機構的所得稅減免政策也同樣蓋住這些外籍船舶所得的期租收入。然而，在新的管帳準則下，這樣的優惠將一去不返。
但是許多業內人士則以為在稅收上大做詞章沒有必須，由於到時候一旦管帳準則變更，一些國家天然會變更稅收優惠政策來知足航運業的需要。
船舶租賃與融資租賃
新的管帳準則幾乎將所有的船舶租賃合同，獨特是期租合同視作一種融資租賃，而非目前的經營租賃，這種革新意味著期租合同將成為一種欠債顯露在承租公司（承租方）的財產欠債表中；相對的，它也會顯露在船東（出租方）的財產下。
從定義上來看，依據筆者手中的資料，期租條約是指通過每天、每月或者每年總結的方式，在一段特定的時間內雇用一艘船舶來為承百 家 樂 分析 app租方辦事。另有，由于在期租中船舶經營人并不佔有船舶，所以承租方需蒙受船舶經營費用以及本錢，如燃油費、碼頭裝卸費用等。而有關于船舶的控制費用，如船殼險保費、海員工資以及船舶維護費用由出租方付款。
程租，是指遠洋運輸企業為承租方辦妥某一特定航次的運輸工作并接收租賃費的業務。承租方付款的只是運費，其他費用如燃油費以及在碼頭的裝卸費用都是由出租方付款。
融資租賃即是一項歷久的、無法中止的租賃合同，在合同期內，任何一方若不實行責任就屬違約。出租方拋卻對一項財產的管理權并將其在一段特定時間內轉交給承租方。作為互換，承租方為了得到該財產并應用其進行其他經濟行徑，向出租方繳納租費。
被提上議程的管帳準則革新引起了船東一致的反對聲，此中包含有國際海運商會、英國海運商會、新加坡航運協會以及歐盟船東協會。許多人會認為船東通常是作為出租方顯露在租賃合同上的，而實在，在實質操縱中出租方常常也是承租方，這只是他們經營手段的一種。
許多時候，船東旗下的船舶并非都是其所有的，由於假如旗下運力老是維持在高位的話，淡季來到時船東會由於高額的船舶控制本錢而不堪重負。所以，當船東以為某個時間段中、在某條航線上有利可圖，他寧愿多租幾艘船舶。
租船并不等于佔有一艘船舶，承租人只是得到了該船的經營權，而控制權則仍是船東的。但佔有經營權的承租人可以將船舶轉租給別人，所以，從這樣的角度來看，船東的憂慮是很合乎邏輯的。由於佔有一艘船的經營權確實不典型佔有一艘船的控制權。而新的管帳準則好像搞不清這兩者的關系。
國際海運商會對新管帳準則征求觀點稿所提出的反對觀點典型了大多航運企業的聲音，在其給兩大委員會的信中寫道：在程租條約中，絕對沒有涉及到任何有關承租方對船舶財產的管理，出租方在整個條約期內始終不改其船舶所有者的腳色。所以程租條約徹底沒有任何理由被視作是融資租賃的一種，它更像是一種進行貨物運輸的訂艙合同，只是許多時候整艘船的艙位都被預定了僅僅。
而對期租條約，國際海運商會在信中也表明，該類條約確實讓承租人在某種水平上佔有該船的經營權，然而這和控制權還是存在區其它。
不甘線上 百 家 樂 推薦示弱的委員會
作為倡始管帳準則革新的兩大委員會好像并沒有斟酌船東的這些爭持，它們所關懷的是更為遠大的物品。它們以為，一直以來，那些上市企業從投資者手中募集到不少資本，卻沒有示知它們這筆錢用在哪里。
盡管多數國際航運企業是上市企業，可它們應用募集到的資本買入的船舶卻并不是上市的。並且有關這些船舶的買賣和融資卻逐漸成為了不可說的祕密。
那麼投資者究竟應當如何考核他們預備砸錢的股票或者債券？
信息在今世資金市場中具有主要作用，然而一個殘缺或過錯的信息將是致命的。作為船東，信息的揭露對他們來說永遠是越少越好，而這也提高了上市企業的主導本事。在市配景氣的場合下，人們并不掛心信息缺乏，由於縱然無知道這些信息同樣能賺錢。這時候，投資者也不會太介懷上市企業的運營手段與其背道而馳。
作為信息揭露的一種方式，將船舶期租以及程租等條約以融資租賃的格式顯露在財產欠債表上是一種相當好的設法。這樣一來，船東在使旗下船舶進行關連經濟行徑時，將不得不提供一切信息供資金市場上的投資者參考，以便讓他們考核這些行徑的準確性。
看一下前段時間申請破產保衛的大韓海運就能知道，信息的揭露相當主要。該企業一邊向外發售企業債以及股票，一邊卻發狂租船——租了100多艘。假想，假如銀行要是知道這種賭博式的運營方式，還會借錢給它嗎？
每當某上市企業有重壯舉措時，在其發行的信息中我們只能看到某國際最高級船公司、 某九州 百 家 樂 技巧保證公司，或者干脆徹底不提保證人細節以及保證額的幾多。除了大韓海運，金融危機時期的AIG崩盤的案例也給人們敲了警鐘。
另有還有一個極度嚴重的疑問即是上市企業的內部墮落。由于與特定股東的配合，上市企業會向這些股東或投資者分配回扣——這個行徑顯然是瞞著其他投資者進行的。這個疑問已經成為了航運業內長年來根深蒂固的文化現象，幾乎所有人都是通過這種方式得到個人的一部門益處。
在許多場合下，股東之間很輕易發作益處沖突。上市企業常常會將旗下船舶財產以不公然對外報價的方式祕密出售給某一特定股東，這種行徑是資金市場上的一塊毒瘤。太多相似這樣的信息被躲藏掉了，而目前各項法條也沒有強制要求此類信息公然，上市企業也因此而樂在此中，盡管很早以前就有人提出要杜絕這種非正式的傭金回扣制度。
越來越多的上市企業，為了盡可能少地揭露其內部行運信息，在其招股操作指南中參加特定條款以有效告竣目標，這種做法已商定俗成。
目前航運業遠景并不樂觀，上市企業為求存活會漸漸在資金市場中撈得更多資本。假如信息無法透徹，誰來保衛投資者呢？
筆者以為，船東不用過度憂慮對新管帳準則中將期租以及程租行徑納入表內，由於一旦這樣做，銀產業天然會隨之變更其以往對船東的欠債評價方式——通過足夠的調研，相對恰當地調低規定的欠債率以及其他財產欠債表上的數據。
同樣，船東也不需求掛心管帳準則的變更會使個人不可享受優惠政策，由於相似于新加坡這樣強力攙扶航運業的國家也會恰當變更政策來響應新管帳準則百家樂算牌程式。
所以，相對來說，提升上市企業的經濟行徑透徹度以及杜絕墮落才是相對急迫的事務。作為終極決擇執行管帳準則革新的最高部分，筆者相信，它們的態度并不會局限在究竟站在哪邊好，而在于這樣做是否有利于對資金市場的推進和控制。
