鐵道部新任部長盛光祖在出席本年兩會時表明，中國鐵路企業欠債約為18萬億元，但處于可控范圍內。由于比年高鐵大修大建，鐵路企業的欠債全面被看作高鐵欠債。
5月2日，上海清算所發行的《鐵道部2012年一季度匯總財政報表審計匯報》顯示，鐵道部一季度吃虧6979億元，總財產為4008414億元，總欠債為2429836億元，欠債率6062。
高鐵的高欠債已經成為大家注目的一個話題。公共和專運彩 網路投注家也表明了對高鐵欠債的憂慮與責備，也有人拋出了誰將買單的問號，也有人對高鐵的高投入是否帶來高收益表明質疑。
高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念，在中國成長高速鐵路具有戰略意義。高鐵的投資回收也不可純真依據運營收入來算計，中國高速鐵路的成長，將給人才流動、行業遷移、物質的流暢和再分發，甚至經濟格局的調換帶來不能估量的陰礙。
已經運行的高速鐵路的動員作用已經展現。高鐵，將成為拉動中國經濟成長的新動力，將帶來中國經濟版圖的加快混合，超前安排的中國高速鐵路已經在變更著中國。
高鐵，高投入下的拉動效應
本年的全國鐵路暑運，新圖新線帶來的新運力刺激了人們的出行需要。暑期正值旅游旺季，京滬、武廣、京津、海南東環等高鐵線路受到旅行者熱捧。7月1日至17日，京滬高鐵日均發送旅行者219萬人，日均開行列車193列；武廣高鐵日均發送旅行者134萬人，日均開行列車131列。
中國工程院院士、高鐵專家王夢恕對外界質疑的高鐵盈利的疑問則充實自信：北京到天津是中國第運彩 投資 ptt一個高鐵，那是為高鐵辦事的中間試驗的一個高鐵，這個投入40多億已經全體收回。此刻北京到上海花了2200多億，預備12年內賺回來，然后后面的全賺。
據王夢恕介紹，北京到天津高鐵修完以后，剛開端上座率對照低。但半個小時的行程很快吸收了旅行者。不久，天津到北京的100輛公眾汽車已經陸續停運。
據了解，京津、武廣等線路在建造前的可研匯報中算計的收回投資年限為10到15年。例如，日本第一條高速鐵路東海道新干線于1964年開端運營，于1966年開端盈利，之后盈利程度趕快提升，10年間累計盈利到達6600億日元，在投入運營后的第七年收回全體投資。
北京郵電大學經濟控制學院EDP中央主任、經濟學博士馬曉飛對說：中國鐵路的運輸密度和運輸效率都是世界第一，中國鐵路以占世界鐵路6的營業里程辦妥了世界鐵路25的任務量。
王夢恕以為，在常速鐵路上貨運是賺錢的，客運是賠錢的。常速鐵路是貨運跟客運混跑，效率很低，使物質糟蹋很大，能源糟蹋也很大。貨運錢來補客運的錢，這樣到達一個均衡，均衡以后還能賺。
依照王夢恕的意見，此刻修高鐵，除了高鐵自身的獲利點外，重要的能把平凡鐵路的貨運本事開釋出來。平凡鐵路一列客車要壓三列貨車，京滬鐵路一年貨運量快要3萬萬噸，分出來以后，運量可以從3萬萬噸一下提高到1億噸。北京到廣州定的5萬萬噸，假如客運解放出來了，那即是1億5萬萬噸。這個就賺不少錢了。王夢恕說。
目前我國已經建成通車的幾條高速鐵路，作用已經很顯著。武廣高速鐵路的開通后，京廣線南段的年貨運本事可以提升8760萬噸，京津、武廣、石太、鄭西等高速鐵路的通車，可使我國鐵路的年貨運本事提升23億噸。
馬曉飛以為，高速鐵路和平凡鐵路首要是花費群體有分別；其次高速鐵路和平凡鐵路運營的物理線路也不一樣、時速200km以上的列車在本來平凡既有線上是沒法運動彩券分析跑的；再者我們說的高速鐵路實質都是客運列車，還有大批的貨運列車在平凡鐵路和重載鐵路上運營。
他舉例說，此刻京滬之間一年貨運快要3萬萬噸，假如把客運列車解放出來，它的運量可以從3萬萬噸一下提高到1億噸。像北京到廣州的，每年5萬萬噸，假如此刻把常速鐵路解放出來跑貨運，那即是1億5萬萬噸。
馬曉飛以為，高鐵的投資回收也不可純真依據高速鐵路的運輸收入來算計，高速鐵路建設拉動的高下游龐大的行業規模，高速鐵路帶來龐大的同城經濟效應和區域經濟效應都應當算在內。
中國高鐵的成長也動員了中國的機車制造行業的升級和成長。中國南車關連擔當人在承受本報采訪時表明，截至2011年年底，中國南車在手未完工訂單130億元。在產物及專業領域均有輸出。2011年中國南車實現海外販售收入60多億元，產物出口60多個國家和地域，并在多個國家創設當地化工場，實現產物當地化生產。
商業部國際貿易經濟配合研討院研討員梅新育（微博）說，從包含有主機和零部件的高速列車本身到高鐵工程建造、高鐵通訊、高鐵軌道器材、高鐵電氣化器材、高鐵車輛和鐵軌維護??高鐵體制制造這條漫長的行業鏈有本事動員我國制造業和工程建筑業程度上一個大臺階，僅每公里高鐵耗用鋼材就達3000噸（不包含有車輛等），是平凡鐵路同一指標的10倍，一列列車的維修本錢（換言之即維護企業的預期收入）是其整車本錢的15倍。
有關專家表明，高鐵對整個國民經濟效益的拉動效應極度顯著，鐵路投資與關連行業產出比例最高為1∶10。
高鐵，讓我們進入同城時代
京津城際鐵路是中國高鐵成長史上一座里程碑。它開啟的不光僅是高速、高效、高科技的中國高鐵時代，還有陪伴高運輸本事而生的同城化時代。
關連資料顯示，開通僅一個月，京津城際鐵路便發送旅行者183萬人，其后旅行者發送量更是逐年遞增：2009年發送1458萬人，2010年發送1826萬人，2011年發送2104萬人。
王夢恕對《中國產經報導》說：作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津城際鐵路運行一年間在擴張內需、提升就業和改良人民生涯等方面施展了主要作用，無疑彰顯了中國鐵路的投資代價。運彩 日本
高速鐵路要向西部和沿海成長，還運彩日本賠率要成長以1小時達到為半徑的省級城際鐵路。王夢恕說。
他介紹，把短間隔都會之間連結的客運專線鐵路稱為城際鐵路（如北京至天津、廣州至珠海、南京至合肥東），同樣，我們把各省會和本省之間的都會用快速鐵路相聯的鐵路網叫省內城際鐵路，通常要求省會至本省各市之間的運行時間應小于1小時，這樣很便捷老黎民在省內的快速出行和切磋。
他建議，城際鐵路的建設尺度也按200 Kmh和140?160Kmh進行建設，以安適成長的需求。組織必要調換，每自己的生涯方式必要變更，並且要快。因此，成長鐵路快速交通體系，成長城際鐵路高速體系，成長都會地鐵交通體系長短常必須的，也長短常緊張的。軌道交通也是屬于低碳交通的范疇，盡快調換運輸方式的轉變迫在眉睫。
北京郵電大學經濟控制學院EDP中央主任、經濟學博士馬曉飛在承受《中國產經報導》采訪時表明：更多的是高速鐵路、城際鐵路的高速度、大運量、低運價（相對）帶來的同城效應，區域經濟圈效應。例如武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西高鐵、京津城際等大大收縮了往返各大中央都會間的時間，加快了人員和物資流動效率。
到2012年年底，中國高速鐵路將具規模，屆時從北京起程，到絕大部門省會都會但是1小時至8小時；上海、鄭州、武漢等中央都會到周圍都會僅半小時至1小時。人便其行、貨暢其流，廣袤的中國，將是縮減時空的一日生涯圈。
高鐵，變更中國經濟版圖
我國人口物質分布、經濟成長不平衡，決擇了生產過程與市場花費需求高速度、長間隔、大運量的鐵路運輸通道來實現。高速鐵路的開通運營，大幅度提高通道內客貨運輸本事，增進了區域間人流、物流、資本流、信息流跨區域快速流動，已經成為區域調和成長的主要保障。建設高鐵可以推進經濟的成長，由於高鐵是內在驅動成長起來的。高鐵是新興行業，是戰略性行業，是動員性行業。
馬曉飛對說：假如鐵路不可夠拉動場所經濟成長，為什麼各省市還要搶著奪取讓高鐵從當地途經，何以會有‘火車一響，黃金萬兩’、‘火車拉出來的都會’等說法。
高鐵時代，使得中國都會之間的同城效應得到表現，鐵路沿線將形成走廊行業經濟帶，有助于擴張地域間的分工。尤為主要的是，高鐵提高了內地市場的統一性，各地域域安排難調和的疑問能夠將迎刃而解。國務院成長研討中央研討員丁寧寧以為，高鐵將加速中國的都會化和工業化歷程，并協助中國解決物質環境疑問。
王夢恕院士對說，高速鐵路收縮了我們的行程，拉近了都會之間的間隔。並且把省會都會也拉近了。這樣更便于我們的切磋，便于我們的人才流動，便于我們資本的流動。拉動經濟成長，最少起到兩倍到三倍的作用，由於它的速度從80公里的速度提到300公里的速度。
全國高鐵途經的地域，都開端對都會行業和商業區開端新的安排。同時由于高鐵線路極大地縮小了都會間隔，許多行業安排的系統性疑問得到解決。成長高鐵經濟已經成為高鐵沿線各個站點都會的主打牌，甚至一些都會爭相提出了與大都會同城化的概念。
高速鐵路具有全天候、便捷快捷和運能強盛的特色，合適今世社會城鎮人口的出行。跟著京津、武廣、鄭西、滬寧、京石、石武等高速鐵路的正式運營，京津冀、環渤海、長三角、珠三角、中原經濟區、關中都會群、武漢都會圈等區域的經濟成長方式轉變顯著加快，新的經濟格局正在加速形成。
跟著中國高鐵的成長，珠三角北移，京津冀擴容，長三角膨脹，高鐵帶領中國根基設施升級。高鐵使都會群間人流、物流效率與質量將大幅度提高，拉動沿線經濟和都會群的區域聯系，動員互相間的經濟成長。
專家以為，依據純真的投入產出解析法，在人口密集地域成長高鐵才合算。在中國21世紀大戰略的視野下，這種邏輯則應當倒過來：先建高鐵，才幹把人口吸收到邊遠的地域，才幹扭轉藍海戰略造成的成長不滿衡，才幹實現中國經濟的歷久平衡成長。
梅新育表明，通過交通運輸體系的改進，動員全國行業優化布局和升級，讓國內寬泛地域或許更深入地分享東部工業化的成績，包辦行業遷移的機緣。鑒于行業布局過度會合于沿海地域已經是一個世界性嚴重疑問，要解決這一疑問，必要藏身于進步鐵路等交通運輸專業先進的根基之上，中國在這方面的先進將為世界樹立典范。
在馬曉飛看來，高鐵的成長，在人才的流動上的作用是最重要的，另有在物資流動、信息切磋上，以及動員貧乏地域的成長都表現到了，尤其此刻動員貧乏地域的成長相當突出。
高鐵的建設將把開闢西部的意義提到一個新的高度，開闢西部將成為中國國際大戰略的主要支柱，成為中國經濟平衡成長的主要驅動力。建設高鐵來推進歐亞大陸經濟整合恰好為此提供絕好的時機。當以新疆為典型的西部省區有了以生產出口商品為主的勞動力密集型產物的行業集群和技術市場，就會創建更多的就業時機，社會則加倍和平。
專家解析以為，通過建設高鐵推進歐亞大陸經濟整合不光為世界經濟成長作功勞，並且對中國自身也十分有利。這種向西的對外開放既能動員沿線周圍成長中國家的經濟增長，同時也可以擴張中國經濟的陰礙范圍，形成以個人為核心的歐亞大陸經濟圈，為本國產物擴展更多的市場。
